Генеральный директор «Визз Эйр Украина» Наталия Казмер рассказала, почему некоторые украинские аэропорты не пускают компанию в свои терминалы.
Наталья, расскажите, как появилась компания Wizz Air?
Первая компания Wizz Air Hungary появилась в 2004 году. Тогда к Евросоюзу присоединилось 10 новых государств. Для авиакомпаний это значило, что новые страны присоединились к соглашению об «открытом небе», действующему в Евросоюзе. Для нас это было интересно прежде всего тем, что новыми членами Еврозоны были страны Восточной Европы.
Сегодня в группу Wizz Air входят три компании, работающие под одним брендом: Wizz Air Hungary, Wizz Air Bulgaria и «Визз Эйр Украина».
Вы говорите о геополитических факторах, которые позволили создать бюджетную авиакомпанию в Восточной Европе. А что послужило ее финансовой основой?
Компанию создавали 6 человек, одним из которых являюсь я. Все мы имели опыт работы в авиации, а также в других отраслях, таких как торговля, финансы, маркетинг. Именно этот разноплановый опыт и послужил основой. Все эти люди, за исключением одного человека, до сих пор состоят в менеджменте компании.
Для того чтобы компания начала развиваться, было принято решение привлечь частных инвесторов. Переговоры велись с инвесторами из всей Европы. В итоге нам удалось привлечь чуть более 2 миллионов евро. Естественно, этих денег мало для ведения бизнеса. Но их хватило, чтобы показать лизинговой компании, через которую мы брали свои первые самолеты, и первым аэропортам, что мы располагаем определенными ресурсами и имеем серьезные намерения начать пассажирские перевозки.
Спустя чуть более года после того как мы начали перелеты, Wizz Air привлекла инвестиции американской компании «Индиго» — около 25 миллионов евро. Сегодня компания зарабатывает достаточно, чтобы не привлекать сторонних инвесторов.
Почему вы решили создавать именно бюджетную компанию?
Мы понимали, что компания должна работать именно по бюджетной модели. Когда в 2003 году возникла эта идея, мы тщательно исследовали рынок и очевидным стало, что модель лоукост является намного более эффективной — как в плане удовлетворения пассажирского спроса, так и создания ценности для акционеров. Не стоит забывать, что после событий 9 сентября 2001 года в секторе авиаперевозок произошел существенный сдвиг в сторону бюджетных авиакомпаний, которые расширили свое присутствие на рынке. И с тех пор эта ситуация не изменилась.
И сколько же самолетов удалось взять в лизинг на 2 миллиона евро?
Мы начинали с 6 самолетов. А нашим первым рынком перевозок стала Польша.
Почему именно Польша?
После того как Польша присоединилась к Евросоюзу, она стала самой крупной страной этого региона как по территории, так и по численности населения. И мы просчитали, что именно Польша станет для нас лучшим рынком.
Украина не является членом Евросоюза. Почему вы решили войти на рынок страны, которая не имеет никакого отношения к соглашению об «открытом небе»? Вам интересен был внутренний рынок Украины?
Нам интересны как внешние, так и внутренние направления. Внутренний рынок страны прежде всего интересен тем, что существует стабильный спрос на западном, восточном и южном направлениях. Это значит, что рынок очень сбалансирован. И если в Украине будет уделяться достаточно внимания развитию инфра-структуры аэропортов, а они в свою очередь будут предлагать приемлемые условия сотрудничества, то все эти направления будут очень динамично развиваться. Но не стоит забывать и о тех многих украинцах, которые живут за пределами страны; им также нужны комфортные и доступные условия авиаперелетов, чтобы чаще приезжать домой, ровно так же, как и посещающим их родственникам и друзьям.
Вы до сих пор остаетесь единственной украинской бюджетной компанией. Почему ваши коллеги не рискуют выходить на наш рынок?
Этот вопрос вы должны задать тем компаниям, которые не решаются это сделать. Однако существует некоторая реальность, которая значительно усложняет данную ситуацию.
С одной стороны, Украина — страна с огромным потенциалом. Но с другой, этот потенциал пока очень трудно реализовать. К примеру, проблема в тех же аэропортах. Если аэропорт технически не в состоянии принять современный самолет, то как можно развивать внутренние направления?
Вообще сегодня Украина — это закрытый рынок. Так, внешние перелеты осуществляются только в рамках международных договоров, которые определяют объем перевозок, компанию. А иногда даже и самолеты, на которых они должны осуществляться.
Многие из этих договоров были заключены в 1970-1980 годы. С тех пор многое изменилось. К примеру, сегодня из Украины в Венгрию, согласно международному договору, имеет право лететь только одна компания. И если мы хотим организовать рейсы в Будапешт, мы на это просто не имеем права.
В Евросоюзе ситуация совсем другая. Там коммерческие компании сами решают, куда и сколько им летать. Вопрос лишь в экономической целесообразности перелетов. Главное — договориться с аэропортами.
Сегодня вы летаете на юг и запад Украины. А восток остается совсем не охваченным. Почему так происходит? Вы ведь планировали летать в Харьков и Запорожье. Почему отменили рейсы?
На сегодня на этих направлениях спрос не оправдывает наших надежд. Скорее всего, в Харькове спрос на перевозки удовлетворен. А для того чтобы привлечь внимание к новому оператору, нужно больше времени.
Тем не менее вы летаете по направлению Киев — Львов. Получается, на западе Украины либо народ сообразительнее, либо пассажиропоток больше?
В этом плане я не могу ничего утверждать. Возможно, из-за того, что львовяне ближе к польской границе и уже имеют представление о том, что такое лоукост, им было легче перестроиться.
Безусловно, Харьков и Запорожье, а также другие направления со временем тоже созреют. Кроме Харькова и Запорожья, на востоке Украины есть такие города, как Донецк и Днепропетровск.
На этих направлениях тоже нет спроса?
Здесь дело не только в коммерческой стороне вопроса, но и в политике аэропортов, которые принадлежат тем или иным авиакомпаниям. Собственники просто не пускают на свою территорию конкурентов. Но, думаю, когда-нибудь этот вопрос решится.
То есть, можно сказать, что для украинского рынка одна из основных проблем заключается в том, что аэропорты находятся в сфере влияния различных бизнес-структур?
Это затрудняет развитие на внутреннем рынке. Поэтому я сейчас не могу сказать точно, будем ли мы летать в том или ином направлении на внутренних рейсах.
А если сравнить цены на услуги в аэропортах Украины и Европы, они сильно отличаются?
«Борисполь» — это недешевый аэропорт. Если считать исходя из затрат на одного пассажира, то он где-то в 2 раза дороже по уровню сборов, чем другие аэропорты, в которые мы летаем. Возникают также вопросы к уровню предоставляемых услуг.
Причина тут в ограниченной пропускной способности и недостатке опыта в обслуживании лоукост-авиакомпаний. По большому счету у аэропортов Украины нет опыта обслуживания бюджетных компаний.
Например, в Украине нам приходится платить за те услуги, которыми мы не пользуемся. К примеру, наши пассажиры не пользуются бизнес-лаунжем. Или мы отказываемся от услуг автобуса, когда от самолета до выхода предстоит пройти всего несколько шагов и администрация аэропорта разрешает перемещение пассажиров по летному полю. Но пока нам не удалось дифференцировать эти сборы. За все берется общая сумма на самолет.
А чем отличается обслуживание лоукоста от обслуживания любой другой авиакомпании?
Я могу сказать относительно нашей компании. Прежде всего у нас нет своих людей в аэропортах. Поэтому очень важно, чтобы наземные службы работали оперативно. Ведь наш самолет стоит в аэропорту примерно в 2 раза меньше, чем самолеты других компаний. За это время мы должны успеть высадить пассажиров, выгрузить багаж, рассадить новых пассажиров, загрузить багаж. И все это за 30 минут.
Не так давно в «Борисполе» разгорелся скандал, связанный с кражей багажа. Кто сегодня несет ответственность за пропажу вещей пассажира?
Несмотря на то что вещи пропадают по вине аэропорта, ответственность несет именно авиаперевозчик.
А у пассажиров вашей компании возникали проблемы с багажом в «Борисполе»?
К сожалению, у меня нет статистики, чтобы я могла вам ответить на этот вопрос.
Не так давно небольшая компания «Роза ветров» получила лицензию на полеты в Москву. За счет чего ей удалось обойти более крупные украинские компании?
Я думаю, этот вопрос вам лучше задать Госавиаадминистрации.
А ваша компания претендовала на это направление?
В Госавиаадминистрации сейчас лежит много наших заявок. И Москва — одно из направлений, которое нас интересует.
Ваши коллеги из компании «Роза ветров» утверждают, что вы занимаетесь чартерными рейсами…
Не могу сказать, что чартеры — это наш регулярный бизнес. Но зимой, когда идет сезонный спад рынка, мы к ним обращаемся.
И в каких направлениях вы летаете?
В основном это Турция и Египет.
У вас есть контракт с каким-либо туроператором?
Да, у нас есть договоренность с «Анекс-тур», что с октября по апрель мы будем делать чартерные рейсы.
На каких условиях вы с ними сотрудничаете?
В данном случае мы продаем не билеты, а объем самолета.
И во сколько сегодня обходится ваш самолет до Египта?
К сожалению, не могу вам назвать цифру. Это конфиденциальная информация.
А как работает лоукост, это открытая информация? Что позволяет вам продавать билеты по столь низкой цене?
Прежде всего мы летаем исключительно на новых самолетах «Аэробус А320». Новый самолет более надежный и не простаивает на земле по техническим причинам. Он летает, как правило, 13 часов в день — значительно больше, чем самолеты традиционных авиакомпаний; с коммерческой точки зрения, это очень важно. Это также помогает сократить стоимость обучения команды. Наши летчики обучены летать только на таких самолетах. И если нам нужно перебросить кого-то с одного судна на другое, нам не нужно этого человека переучивать. Также мы продаем билеты через Интернет, колл-центры и турагентства, что позволяет сэкономить на аренде офисов, в которых можно купить билеты, и сократить затраты на персонал. У нас собственная система бронирования в Интернете. К примеру, если в глобальной сети, которой пользуются традиционные авиакомпании, броня может стоить от 10 до 20 долларов, то нам это обходится в 20 центов.
Кроме того, у нас намного меньше сотрудников по сравнению с традиционными авиакомпаниями, мы обеспечиваем их новейшими технологическими разработками и достойной зарплатой, но требуем от них максимальной отдачи.
Насколько меньше?
Обычно рассчитывается, сколько один сотрудник обслуживает пассажиров. По этой схеме один сотрудник Wizz Air в год обслуживает около 7 тысяч пассажиров. А в других компаниях эта цифра будет где-то на уровне тысячи.
Получается, у вас один человек работает за семерых.
А зарабатывают ваши сотрудники тоже в 7 раз больше своих коллег?
Я бы сказала по-другому. У нас люди работают так, как они должны работать.
А на других предприятиях из-за старой системы организации труда люди теряют время и деньги компании. Но по мере повышения конкуренции на рынке ситуация будет меняться.
И все-таки могли бы вы сказать, насколько ваши зарплаты выше, чем в других компаниях?
К сожалению, я не могу назвать конкретных цифр, так как это информация, которая представляет большой интерес для наших конкурентов. Не буду утверждать, что наши зарплаты всегда выше, чем у других авиакомпаний, но наши сотрудники своими заработками довольны.
А по какому принципу формируется цена на билет? В «Аэробусе А320» — 180 пассажирских мест. Сколько из них вы можете провести по самой низкой цене?
У нас нет какой-то абсолютной цифры. К примеру, мы начинаем продажи с 99 гривен за билет. Далее все зависит от того, каков спрос на этот рейс. Чем выше спрос, тем быстрее поднимается цена на билет. В основе ценовой динамики лежит следующая идея: цены формируются согласно существующему рыночному спросу, времени на реагирование у нас ноль. Конечно, если вам нужно лететь в Симферополь в летнее время в субботу, а билет вы покупаете в пятницу, то у нас это вам будет стоить относительно дорого.
А какова на сегодня максимальная цена, по которой вам приходилось продавать билеты?
Это 1,5 тысячи гривен. Но это почти теоретическая цена, так как она фигурирует в менее чем 0,1% общих продаж.
Сколько сегодня самолетов у компании в Украине? И сколько собираетесь приобрести в ближайшее время?
Сегодня в Украине у нас один самолет. С 3 января будет летать второй. И с лета 2009 года будет еще один самолет. Все это «Аэробусы А320».
А сколько стоит сегодня такой самолет?
Около 60 миллионов долларов.
Эти самолеты тоже будут браться в лизинг?
Да, пока это для нас оптимальный вариант.
Наталия Казмер
Родилась в Полтаве 6 марта 1973 года.
В 1995 году окончила Университет имени Жюля Верна в Амьене (Universite Jules Verne Amien) во Франции.
В 1996 году окончила Институт внешней торговли (Будапешт, Венгрия).
С 1996 года работала в авиакомпании Malev.
2003 год — стала одним из основателей Wizz Air. Создала и по сегодняшний день возглавляет департамент корпоративных коммуникаций и связи с общественностью группы Wizz Air.
Июль 2008 года — стала генеральным директором авиакомпании «Визз Эйр Украина». Является членом совета директоров «Визз Эйр Украина».История «Визз Эйр Украина»
«Визз Эйр Украина» — первая бюджетная (low-cost) авиакомпания, лицензированная Министерством транспорта и связи Украины. Входит в группу компаний Wizz Air.
Авиакомпания начала внутренние авиаперевозки 11 июля
2008 года из Киева во Львов, Одессу, Симферополь, а также из Львова в Симферополь.
С января 2009 года «Визз Эйр Украина» открывает международные авиаперелеты из Киева в Катовице, Дортмунд, Кельн и Осло, а также из Львова в Дортмунд и Лондон.
Все пассажирские перевозки авиакомпании осуществляются на новых самолетах «Аэробус А320» на 180 мест.
С января 2009 года флот «Визз Эйр Украина» будет состоять из двух «Аэробус А320», а с лета 2009 года ожидается получение третьего такого авиалайнера.
Компания Wizz Air в Европе
Группа Wizz Air имеет 9 операционных баз, 19 самолетов «Аэробус A320», около 900 сотрудников. Авиакомпании группы осуществляют перелеты из Польши, Венгрии, Болгарии, Хорватии, Румынии на более чем 120 маршрутах.
Автор: Виталий Ермаков