Как отмечают эксперты, региональные компании и те перевозчики, которые эксплуатируют советскую технику, вероятнее всего, не смогут пройти сертификацию и вынуждены будут прекратить перевозки.
JARами и OPSами украинские авиакомпании пугали давно. Чиновники год из года твердили о необходимости внедрения в стране западных стандартов, рассказывали о прогрессивности такого подхода к организации перевозок,
дополнительных доходах и тому подобных вещах. Однако процесс постоянно пробуксовывал. Один пилот достаточно метко охарактеризовал причину этого: «пытаются капитализм натянуть на социализм. То есть адаптировать западные подходы к организации перевозок и обслуживанию техники к нашим реалиям, которые формировались еще при советском «Аэрофлоте».
Однако постепенно процесс все-таки пошел. В 2006 г. был принят приказ Госавиаадминистрации о переходе к европейским совместным авиационным требованиям OPS. Далее началась работа с экспертами ЕС по адаптации украинского законодательства под эти стандарты. Однако в авиационной среде никто всерьез эту работу не воспринимал.
Причина была банальна. На внедрение в полной мере этих требований в госбюджете попросту не хватало средств. Для начала - чтобы принять европейские правила их надо было хотя бы перевести, а потом уже адаптировать. При этом еще и обучить чиновников работать по новым стандартам. Однако инициаторы адаптации Украины к евростандартам не успокаивались и даже нашли определенных союзников в этом деле - производителей различных узлов и агрегатов, которые необходимы в самолетах, чтобы они соответствовали европейскому уровню.
В результате в 2007 г. появилось решение Госавиаадминистрации об ужесточении требований к системам безопасности самолетов советского производства. Речь шла о трех обязательных системах, которые необходимо устанавливать на самолетах: система предупреждения об опасном сближении с землей (TAWS), система предупреждения столкновения в воздухе (TCAS) и аварийные радиомаяки.
Мотивировка решения проста - обеспечение высокого уровня безопасности полетов и эффективной авиационной деятельности. На деле же выяснилось, что приблизительно 40% парка Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, встало «на прикол». Это порядка 100 воздушных судов. Вся проблема в том, что остаточная стоимость некоторых самолетов составляет $300-400 тыс., приблизительно столько же стоит комплект западного оборудования на одну машину. Естественно, многие авиакомпании не захотели тратиться и вынуждены были вывести часть парка из эксплуатации. В первую очередь от этого выиграли крупные авиаперевозчики.
Однако, на этом министерство не успокоилось. С 5 декабря 2008 г. всем авиакомпаниям предложено пройти т.н. «дружественный» аудит на соответствие европейским стандартам JAR/PART и совместным авиационным требованиям OPS. Как уверяют чиновники, аудиты будут бесплатными и носить чисто рекомендательный характер. Продлятся они до марта 2009 г. Таким образом, перевозчики смогут получить опыт прохождения таких процедур и подготовиться к принятию упомянутых евростандартов.
При этом отмечается, что стоимость прохождения таких аудитов для перевозчика в будущем будет «невелика» - до $40 тыс. на компанию. При этом, чтобы пройти аудит надо провести обучение персонала, что обходится в «смешные» $3-5 тыс. на одного сотрудника, плюс покупка необходимой документации. В то же время, чиновники скромно умалчивают, что соответствие стандартам обойдется самим компаниям в достаточно круглые суммы.
Как известно, советская техника по многим параметрам не соответствует западным стандартам, а при принятии новых правил и вовсе может встать на прикол, например, в Европе сейчас активно обсуждают новые экологические требования к авиатехнике. И не исключено, что уже в ближайшее время может появиться норма, запрещающая эксплуатацию или вводящая штрафы за полеты на «неэкологичных» советских Як-42, мол, они слишком много топлива потребляют и загрязняют окружающую среду. Таким образом, введение евростандартов без переходного периода просто «выкинет» с рынка несколько десятков отечественных авиакомпаний.
В то же время эксперты обращают внимание еще на одну тенденцию - укрупнение ведет к монополизации рынка. Некоторые направления уже сейчас заняты рейсами крупных компаний и пробиться новым игрокам на них просто невозможно. Например, на маршрут Киев-Донецк посторонний просто не попадет по определению. Арсенал вариантов для отказа отработан на примере того же «Аэросвита» двухгодичной давности, когда Донецк отказался принимать лайнеры авиакомпании из-за якобы ведущейся реконструкции ВПП.
Есть и пример Днепропетровска - также двухгодичной давности, где просто отказались обслуживать чартеры «Аэросвита» и МАУ в пользу «Днеправиа». Все это приводит к росту цен на авиабилеты. Представители авиаперевозчиков могут сколь угодно долго рассказывать про повышение цен на авиакеросин, больших расходах на покупку новых самолетов, но есть две цифры: еще в 2006 г. в Донецк можно было долететь из Киева в среднем за 300-500 грн. Сейчас вилка цен переместилась в сторону 700-1000 грн. (если не учитывать «акционный» тариф в те же 300 грн.) То есть тарифы выросли в два раза, а топливо за это время подорожало на 40-50%.
Как бы там ни было, но все идет к тому, что Минтранссвязи готово идти по «головам» отечественных авиакомпаний, лишь бы отрапортовать о внедрении Европейских стандартов.
Автор: Сергей Баталин