Однако тут возникает проблема: все основные аэропорты, в том числе и варшавский Окенце, приближаются к пределу своей пропускной способности. Во многих случаях целесообразно было бы построить совершенно новые объекты для Варшавы, Кракова или Гданьска, а это к 2012 году точно не получится. В таком случае, решили польские чиновники и эксперты УЕФА нужно как можно быстрее приспособить существующие военные и спортивные аэродромы в городах поменьше для нужд пассажирского движения и таким образом уменьшить нагрузку на основные аэропорты.
Есть только один нюанс: борьба меньших городов и периферийных регионов за собственный аэропорт превратилась в скрытое соперничество за новое распределение влияния и ресурсов. Ведь параллельно с подготовкой к
Евро-2012 в Польше продолжается дискуссия о новой админреформе и определении новой модели регионального развития. Города и регионы, ранее считавшиеся неразвитыми, теперь заявили, что тоже хотят присоединиться к «первой лиге». Собственный аэропорт стал своеобразным символом этой «полноценности», которую меньшие города хотят всем вокруг доказать.
А большие мегаполисы и бизнес-спонсоры правящей партии «Гражданская платформа» даже не хотят об этом слышать. Следовательно, конфликт интересов нарастает и переходит в чисто политическую плоскость, что не способствует успешной подготовке Польши к еврочемпионату.
Собственный аэропорт — прекрасное лекарство на все случаи жизни?
Новые тенденции — это прежде всего шанс на цивилизационный прыжок для провинциальной Восточной Польши. Соседние с Украиной Люблинщина и Подляшье не только лишены крупной промышленности, но и практически отрезаны от мира. Так называемую восточную стену пересекают только несколько более или менее исправных железнодорожных линий, а местные линии и станции уже давно поросли быльем. Все это не способствует привлечению крайне нужных региону инвестиций или хотя бы использованию транзитных возможностей, не говоря уж о потенциале делового сотрудничества с соседними регионами Украины и Беларуси.
Собственный аэропорт — единственный способ улучшить транспортный потенциал восточного края, убеждены местные политики. Точнее, единственное, что в этом направлении могут сделать региональные и городские власти, ведь строительство железных дорог, автобанов и пунктов пропуска в их компетенцию не входит. Поэтому неудивительно, что каждое слово экспертов УЕФА о потребности развития небольших аэропортов в городах поменьше вызывают на востоке Польши настоящую эйфорию.
Самыми большими шансами на создание собственных аэропортов обладают три города Восточной Польши — Ряшев, Белосток и Люблин. Однако многие эксперты замечают, что новые объекты могут оказаться нерентабельными, поскольку эти города не слишком велики (200—400 тыс. населения) и не очень богаты. Впрочем, поскольку конкурировать с Варшавой не приходится, лоббисты этих проектов решили найти нишу, которая оправдает функционирование аэропортов в «расширенном формате», а не только в качестве запасных на время Евро.
Менеджеры авиаобществ, основанных для строительства новых аэропортов, уже начали искать потенциальных клиентов. Любопытно, что они не обходят вниманием также соседние регионы Украины и Беларуси. А это может означать выгоду для пассажиров и вместе с тем серьезные проблемы для львовского аэропорта, а также нового гражданского аэропорта в Луцке.
Возможно также, что такая перспектива ускорит процесс либерализации украинского авиарынка с целью привлечения дешевых операторов, что, конечно, было бы крайне полезно для пассажиров и, с другой стороны, способствовало бы развитию туризма и росту инвестиционной привлекательности Украины.
Однако вернемся к планам польских авиаменеджеров завоевать украинский и белорусский рынок. Итак, Ряшев хочет привлечь жителей Галичины, поскольку в польском аэропорту будут работать бюджетные операторы, а во Львове этот сегмент авиарынка только зарождается (эту нишу использует лишь Wizz Air). Власти Ряшева и Подкарпатского воеводства активно поддерживают проект продолжения евроколеи из Перемышля до Львова и создания международного вокзала в городе Льва. Если этот проект состоится, с нового львовского вокзала можно будет по ускоренному таможенному и пограничному контролю попасть в Польшу, а дорога в ряшевский аэропорт займет всего 2,5 часа.
Однако Ряшев — не единственный конкурент львовского аэропорта. На львовян, а также на жителей Волыни и белорусского Полесья рассчитывают в Люблине. В свою очередь Белосток должен стать окном в мир для жителей Западной Беларуси, прежде всего для отдаленного всего на 100 км Гродно, жители которого знают Белосток по регулярным выездам за покупками или посещениям родных и знакомых.
Собственный аэропорт хотят также построить в Ольштыне и Кельцах (200 тыс. жителей), однако эти проекты имеют пока небольшие шансы на реализацию.
Региональные аэропорты — крупным в ущерб?
Проекты строительства аэропортов в столицах пяти восточных воеводств Польши столкнулись с сокрушительной критикой со стороны крупных игроков (Варшавы, Гданьска), не желающих отдавать восточным регионам «их» часть рынка. Скептически на это смотрит также правительство Дональда Туска, чья электоральная база сосредоточена в западной части страны и мегаполисах.
Пан Туск считает целесообразнее направить средства центрального бюджета на укрепление семи важнейших мегаполисов — будущих «полюсов развития», оставляя развитие восточной части страны органам местного самоуправления. Поскольку строительство аэропорта требует финансового участия центрального бюджета и соответствующего решения на уровне правительства, затягивание времени со стороны премьера может затормозить большинство проектов.
Региональные аэропорты неожиданно стали своеобразным символом, вокруг которого столкнулись две концепции развития страны. Для органов местного самоуправления восточных регионов и также, например, для приморской Гдыни собственный аэропорт стал вопросом не только престижа.
Стоит заметить, что ныне в Польше ведется жесткая политическая борьба по поводу третьего этапа административной реформы и формирования новой модели регионального развития государства. Согласно правительственному законопроекту, в скором времени должна появиться новая административно-территориальная единица — «метрополитарное пространство», которое получит значительные ресурсы и рычаги влияния. Понятно, что на внедрении такой модели больше всего потеряют те города — столицы воеводств, которые этот метрополитарный статус не получат. Это будет означать их фактическую деградацию, опасается большинство жителей городов средних размеров (150—400 тыс. человек). Поэтому местные политики всеми средствами стремятся создать хотя бы иллюзию функционирования всех объектов и институтов, которые характерны для мегаполисов, в том числе и современного аэропорта.
Однако такие устремления не по душе многим представителям крупных городов. И неудивительно, ведь тот же Краков или Вроцлав рассчитывают, что возможное сосредоточение бюджетных потоков в нескольких крупнейших мегаполисах, как это предлагает правительство, выведет их в список европейских лидеров. С другой стороны, распыление ресурсов по всей стране и увеличение поддержки слабых регионов может поставить на этих надеждах крест.
Аэропортам мешают суслики и «зеленые»
Однако на практике такие аргументы редко высказывают вслух, ведь это было бы неполиткорректно. В Польше есть способы понадежнее заблокировать нежелательные инвестиции. Речь идет о так называемом экошантаже.
Дело выглядит примерно так: группа из 15 человек регистрирует общественную организацию якобы экологического толка, которая потом участвует в обязательных перед каждой крупной инвестицией общественных слушаниях и высказывает великое множество надуманных аргументов. Поскольку вся восточная часть страны ценна с точки зрения природных богатств, никого не удивляет, что именно там экологи чаще всего устраивают свои акции протеста. Самым громким примером этого является дело вокруг строительства автобана через долину реки Роспуда, что в Подляшье.
Очень часто звучат и аргументы, что равномерное развитие Польши не нужно, что восточные воеводства должны стать чем-то вроде заповедника и сделать ставку на экотуризм. «Природа в Западной Польше и крупных городах и так уже в большой степени бесповоротно уничтожена, поэтому нужно защищать эти дикие анклавы, которые остались на востоке», — звучат аргументы «зеленых», к которым присоединяются также состоятельные общественные деятели и ученые... из тех же крупных городов (Гданьск или Варшава).
Экологические предостережения — это самая большая проблема, ставящая под сомнение осуществимость проектов региональных аэропортов. Так, в Люблине препятствием становятся... суслики, которых искусственно завезли на территорию спортивного аэродрома в коммунистические времена. Теперь использовать аэропорт по назначению и развивать его недопустимо, поскольку, считают экологи, его территория наиболее благоприятна для жизни этого уникального вида животных.
В Белостоке экологи не хотят согласиться с вырубкой нескольких гектаров леса — даже при условии, что инвестор высадит новый лес и заплатит несколько сотен миллионов злотых компенсации. Похожие проблемы и в других, меньших городах, расположенных в 20—50 км от крупного мегаполиса, где должны создать запасные аэропорты (Мальборк, Модлин и т.п.).
В таких условиях планы создания сети региональных аэропортов имеют не столь уж большие шансы на реализацию. Правительство вроде бы понимает, что это необходимо, но в конкретных случаях появляются острые проблемы и конфликт интересов. Как найти выход из сложившейся ситуации и какое это будет иметь влияние на подготовку к еврочемпионату, говорить сейчас слишком рано.
Автор: Якуб ЛОГИНОВ