На Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ранее ХАЗ) собран первый за последние три года самолет — АН-74ТК-300. Долгожданный АН VIP-класса взлетел 21 ноября в небо и, сделав несколько виражей, приземлился.
Предприятие, которое в последние годы стоит на грани банкротства, фактически сделало попытку выйти из финансово-экономической трясины.
«2000» уже писали о нынешнем состоянии главного авиапредприятия страны (см. «Подрезанные крылья ХАЗа», № 42 (434) от 17.10.08 г.). Насколько изменилась ситуация и каковы потенциальные возможности у ХАЗа — тема нынешней публикации.
С момента «оранжевых» перемен гендиректором ХАЗа стал Павел Науменко. Авиапредприятие под его руководством постепенно погружалось в пучину кризиса. В 2007-м ХАЗ почти достиг дна в своем экономическом падении.
Недавно разговаривая с мастером ХАЗа Игорем Солдатовым о проблемах авиапредприятия, я узнал, что Павел Науменко не имел ни малейшего представления об авиационной промышленности. Все, что он мог, — говорить «о методах продвижения товара на рынке». Для него что самолет, что печенье — все товар.
Но такой рыночный фундаментализм далек от экономических реалий. Кроме финансовых махинаций и огромного количества долгов, ХАЗ от такого «менеджмента» больше не получил. После того как г-н Науменко в мае 2007 г. ушел с поста гендиректора Харьковского авиазавода и почти годового скитания этого предприятия с руководителем, имеющим приставку и. о., весной этого года под давлением рабочих ХАЗа Кабмин решился вернуть представителя «старой гвардии» в руководящее кресло авиазавода.
Возвращение «красного директора»
Это его третье пришествие на завод. С требованием назначить Анатолия Мялицу гендиректором выступал профсоюз предприятия. Заводчане проводили 4-дневный пикет перед проходной ХАЗа.
И это неудивительно — Анатолий Мялица имеет репутацию «красного директора» с советским опытом работы. С его именем связаны успехи в деле освоения производства новой техники на заводе. В частности, при его участии ХАЗ переориентировался с выпуска устаревших среднемагистральных Ту-134 на отечественную технику разработки КБ им. Антонова.
Одно из самых заметных достижений г-на Мялицы — внедрение в производство конвертируемого самолета Ан-74 с сокращенным взлетом и посадкой. Среди других проектов — участие Харьковского авиазавода в серийном выпуске регионального Ан-140, которому прогнозировали до «оранжевых» перемен большие перспективы на рынках стран СНГ и Азии.
Нехватка оборотных средств и куча долгов
Возвращение Анатолия Мялицы в кресло гендиректора ХАЗа несколько оживило ситуацию на предприятии. Это было достигнуто преимущественно в результате организационных мероприятий: жесточайшей экономии средств и направления ресурсов только на близкие к завершению объекты производства. В основном это агрегаты и сборки на экспорт в Иран. Одновременно завод существенно не продвинулся в комплектации плановых машин 2008 года. Оставшись без финансовой помощи от государства, предприятию не удалось закупить материалы и полуфабрикаты и активизировать производственный цикл серийного изготовления самолетов.
Г-н Мялица не раз высказывал мнение, что авиазавод может восстановить производство при наличии необходимых средств. Однако при Павле Науменко ХАЗ набрал кредитов более чем достаточно, часть из которых ушла в неизвестном направлении. В результате на Харьковском авиазаводе в разной степени готовности находятся 19 самолетов, но предприятие не может завершить их сборку и тем самым выполнить обязательства по ранее заключенным контрактам.
Кредит доверия харьковские авиастроители фактически исчерпали. С мая этого года завод не получил ни одного кредита. Как заявил Анатолий Мялица, выступая 3 ноября на сессии Харьковского облсовета: «Если бы ХАЗ в мае этого года получил обещанный кредит в 345 млн. грн., то предприятие смогло бы сдать в эксплуатацию четыре самолета и заказать комплектующие еще для десяти». Но этого не произошло. По его словам, «заводу нужно хотя бы 200 млн. грн., чтобы рассчитаться с первоочередными долгами и выйти на безубыточную работу», информирует https://www.wing.com.ua/content/view/4553/38/.
Для пополнения оборотных средств и вывода предприятия из кризисной ситуации в сентябре этого года в госбюджет должны были внести изменения и выделить ХАЗу эту сумму. Но решение не принято. Параллельно в это время для обеспечения финансовой стабильности руководство ХАЗа рассматривало вопрос выпуска облигаций для реструктуризации кредитного портфеля предприятия. Но начавшийся кризис перетасовал все в стратегии восстановления положительных тенденций в финансово-экономическом состоянии ХАЗа. В результате Нацбанк внес авиазавод в группу риска и отказал в кредитовании.
«Нужны непопулярные меры»
Все, на чем держится авиазавод, — голый энтузиазм и добрые отношения с однопрофильными коллегами. Но и этот ресурс почти исчерпался. Без помощи государства ХАЗ, который раньше выпускал по 5—6 самолетов в месяц, сможет разве что держаться на плаву, поставляя комплектующие для самолетов в Иран. Нужна реальная поддержка деньгами.
Выступая на вышеупомянутой сессии Харьковского облсовета, Анатолий Мялица рассказал о главных проблемах предприятия: увольнение лучших кадров и долги перед кредиторами. Так, за 2007 г. с завода уволились 1,5 тыс. сотрудников, долг по заработной плате составляет 30 млн. грн. Предприятие должно по кредитам около 850 млн. грн., поставщикам — около 750 млн., примерно 40 млн. — по налоговым обязательствам.
На этой сессии г-н Мялица предложил депутатам рассмотреть вопросы, связанные с преференциями для Харьковского авиапредприятия. В частности, попросил облсовет освободить завод на 2009 г. от уплаты части налогов, которая поступает в областной бюджет, и списать задолженность предприятия за 2008 г. перед областным бюджетом.
«Понимаю, что это непопулярные меры, но они позволят выстоять заводу», — заявил г-н Мялица. Он также выразил надежду, что при благоприятных условиях Харьковский авиазавод сможет выйти из кризиса и начать работать прибыльно уже в 2010-м.
Но в условиях финансово-экономического кризиса с такими предложениями к харьковским чиновникам, к сожалению, выстроились в очередь почти все предприятия региона.
«Дайте 100 миллионов — мы вернем миллиард!»
Вместе с тем ХАЗ теоретически «загружен» контрактами. Заказы есть, но нет денег на их реализацию. Первый за три года самолет — это выполнение контракта трехлетней давности. И такие еще имеются. По словам г-на Мялицы, у авиапредприятия еще 9 «долговых» самолетов. Выполнить их не могли из-за отсутствия нужных оборотных средств. Так, по контракту с Ливией ХАЗ должен был собрать вышеупомянутый АН за три месяца, а затянул это аж на три года. Но заказчик не отказался от контракта. Такая же ситуация и с договорами со стороны Лаоса и Египта.
Сейчас Анатолий Мялица просит у правительства 100 млн. грн., чтобы выполнить хотя бы эти два заказа. На следующий год предприятию нужно еще 400 млн. грн. на завершение строительства еще трех самолетов. И если верить обещаниям ныне действующего гендиректора авиапредприятия, через два года «хазовцы» вернут государству в 10 раз больше.
Возродится ли ХАЗ?
Как завод с долгами по кредитам в 850 млн. и с критическим уровнем потери квалифицированных кадров смог поднять в небо самолет? Может, это и вызывает удивление, но ситуация логична и даже в чем-то классическая. «Коллектив работал день и ночь», — пояснил г-н Мялица. Как утверждает гендиректор, самолет собрали за свои деньги, государство в данный проект ни копейки не вложило.
Но как дальше будут обстоять дела с финансированием авиапредприятия — вопрос не риторический. Выход из банкротства ХАЗа, как и выход из кризиса Украины, — это смена губительной геополитической ориентации страны.
Решение проблемы находится в самой себе. Не секрет, что именно экспортно-сырьевая направленность нашей экономики сделала ее наиболее уязвимой. «Когда в мировой экономике начинается «кашель», то у нас уже воспаление легких», — так примерно однажды охарактеризовал нашу ситуацию экс-президент Леонид Кучма.
Даже в годы экономического подъема украинское машиностроение работало далеко не на полную катушку. Подъем металлургии в предкризисное время был связан с продажей на экспорт. Отечественное машиностроение тогда переживало разве что оживление. Если мы сопоставим объемы производства украинского машиностроения за последние годы с 1991-м, то увидим падение в разы. Даже на фоне оживления отрасли! А ведь работай на полную эти мощности сейчас, мы бы не имели такой внешнеэкономической зависимости и такого печального исхода для отечественной металлургии.
Но загрузить все мощности нашего машиностроения — это и есть смена губительной геополитической ориентации. Украина как еще один конкурент в высокотехнологическом производстве Западу не нужна. И работа ХАЗа — тому яркий пример: контракты у него с развивающимися странами, ЕС не нужны наши самолеты.
А как производитель промышленного и сельскохозяйственного сырья для Запада — это пожалуйста! Но практика показывает, что даже в этой роли мы востребованы не всегда. И когда потребность такая исчезает, то у нас начинается «воспаление легких».
Но может ли «оранжевая» команда сменить геополитическую направленность страны — даже не стоит задаваться вопросом. Их задача как раз в обратном. Поэтому взлететь свободно ХАЗу, как и всей Украине при их правлении, не придется!
