Ситуация с реформированием авиапрома напоминает дежа-вю. Заводы и КБ объединяют, выводят из объединений, назначают новых руководителей, однако это не улучшает ситуацию. Предприятия находятся в глубочайшем кризисе. Новые самолеты практически не выпускаются. Последний акт этого «действа» начался осенью 2008 г. Из госконцерна «Авиация Украины» вывели, так сказать, «все лишнее».
То есть те предприятия, которые занимаются производством отдельных узлов и агрегатов,
а не выпуском конечной продукции.
Согласно постановлению Кабинета министров №1014 от 30 октября 2008 г., из концерна исключены Научно-исследовательский институт «Буран» (Киев), госпредприятия «Харьковское агрегатное конструкторское бюро», «Харьковский машиностроительный завод ФЭД» и «Новатор» (Хмельницкий), а также казенное предприятие «Радиоизмеритель» (Киев).
Таким образом, в составе концерна остались авиационный научно-технический комплекс (АНТК) им. Антонова, КиГАЗ «Авиант», ГП «Завод 410 гражданской авиации», Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Новую структуру переименовали в госконцерн «Антонов», после чего его председателем правления назначили Дмитрия Киву, а гендиректором Василия Белинского.
Таким образом, после многолетней борьбы концерн таки удалось возглавить менеджменту АНТК им. Антонова, поскольку и Д.Кива, и В.Белинский - как раз представители АНТК (первый возглавлял его, второй курировал там работы по Ан-140). Сразу после назначения, Д.Кива заявил буквально следующее: «Уже сегодня понятно, что одним из условий успеха (концерна) в будущем есть акционирование и выход на IPO, создание на основе обмена акциями рыночных альянсов с нашими российскими и европейскими коллегами, привлечение масштабных инвестиций». По его словам, концерн имеет все условия для этого, так как владеет конкурентоспособными проектами самолетов, интерес к которым проявляют заказчики.
При этом первые заявления нового руководителя о необходимости акционирования эксперты комментируют как подготовку к приватизации некоторых предприятий, входящих во вновь сформированный концерн. Даже называют конкретный объект «приложения сил» - авиаремонтный завод 410.
Предприятие сейчас находится в сложном финансовом положении, однако все еще остается лакомым куском – оно расположено рядом с киевским аэропортом в Жулянах и имеет неплохую производственную базу. Если учесть, что сейчас как раз заканчивается реконструкция ВПП в аэропорту, то на нем можно будет наладить ремонт Boeing и Airbus.
Еще несколько лет назад авиакомпания МАУ как раз собиралась наладить на этом предприятии ремонт и техобслуживание своего парка Boeing. Однако из-за плохого состояния ВПП компания отказалась от проекта. Сейчас ВПП реконструировали и удлинили, поэтому и завод вполне можно перепрофилировать с ремонта Ан-24, Ан-26, Ан-32 на обслуживание более «тяжелой» техники.
Кроме того, некоторые эксперты отмечают, что в последнее время ряд компаний заинтересовалось предприятием, как базой для ремонта и крупноузловой сборки вертолетов иностранного производства, а также создания учебно-тренировочного центра. Пока что все выжидают, однако первые заявления об акционировании предприятий со стороны нового руководителя госконцерна «Антонов» - явный знак в пользу приватизации именно авиаремонтного завода.
Понять, почему заговорили именно о приватизации авиаремонтного предприятия в Жулянах, достаточно просто. Дело в том, что киевский и харьковский авиазаводы сейчас находятся в сложном финансовом положении - кредиторская задолженность на каждом из них превышает 1 млрд. грн. АРП 410 также имеет большие долги, но они не идут ни в какое сравнение с долгами ведущих авиазаводов. При этом запустить небольшой проект по ремонту самолетов или производству вертолетов гораздо проще, чем производство на крупном авиазаводе - для этого нужны миллиарды.
И наконец, совсем недавно в кулуарах авиапрома заговорили о реанимации проекта создания Ан-128. Судя по всему, новому руководству отечественного авиапрома необходимо продемонстрировать некие заделы в развитии отрасли на перспективу. Вот и вспомнили о старой конструкторской разработке АНТК. В этом случае Д.Кива как раз сядет на своего «любимого конька». В свое время он курировал создание аналогичной машины - Ан-28, самолета на 15-20 пассажиров.
Ан-128 это своего рода продолжение линейки. Новый самолет будет региональной машиной вместимостью от 15 до 30 пассажиров. Дальность полета - около тысячи километров, со скоростью до 700 км в час с реактивными двигателями и чуть меньше - с турбовинтовыми. В последнем случае самолет теряет в скорости, но выигрывает в экономии. Все зависит от конкретного заказчика - скорость или экономия. Именно такие самолеты сейчас требуются на региональных внутриукраинских линиях, где загрузка рейсов составляет около полутора десятков человек. Гонять на таких маршрутах пятидесятиместные или стоместные машины просто нерентабельно. Однако, говоря о параметрах машины конструкторы все-таки признают, что в первую очередь они ориентируются на иностранных заказчиков. Среди потенциальных клиентов называют поляков и ливийцев.
Между тем, в последнее время активизировались переговоры по кооперации с российской Объединенной авиастроительной корпорацией. В ОАК «добровольно-принудительно» собраны крупнейшие авиазаводы РФ. Не прочь видеть там и украинцев. Еще один претендент на приобретение отечественного авиапрома - российский «Альфа-Банк», который уже давно охотится на украинские активы. Например, большая часть долгов харьковского авиазавода приходится как раз на эту финансовую организацию. Несколько лет назад банк уже пытался «зайти» в Украину, но его планам помешали на самом высоком уровне и россиянам пришлось ограничиться простой констатацией факта наличия долгов со стороны авиазавода.
Кроме «Альфы», украинскими заводами интересовалась и «Национальная резервная корпорация» (РФ), которая предлагала украинскому Кабмину создать объединенную структуру по продвижению региональных самолетов Ан-148, Ан-140 и других машин. В нее планируется включить корпорацию «Антонов», некоего «крупного украинского инвестора» и НРК. В будущем объединении Украина и РФ получат приблизительно 60% акций.
Распределение акций россиянам виделось таким образом: 31,4% - российские частные структуры, 8,6% - украинские частные структуры, все остальное приходится на госструктуры. Подразумевалось, что распределение акций между государствами будет основываться на паритетных началах. НРК предполагала, что с российской стороны на развитие украинских авиационных проектов поступит несколько сотен миллионов долларов в обмен на акции украинских предприятий. Что характерно, тогда россияне весь украинский авиапром оценили в $300 млн., тогда как по самым скромным оценкам отечественные активы стоят несколько миллиардов долларов - даже земля, на которой расположены предприятия авиапрома, стоит немалых денег.
Как бы там ни было, пока еще решения не приняты, однако россияне весьма активно напоминают украинской стороне о долгах и периодически запускают информационные «волны», мол, Украина идет в НАТО - не надо нам их самолетов и двигателей. Но поучаствовать в приватизации умирающего украинского авиапрома, они, скорее всего, не откажутся.
Автор: Сергей Баталин