Каждый проект украинского самолетостроения – возможность для страны заработать миллиарды долларов. Не помеха даже так называемый «кризис»: Дмитрий Кива, генеральный конструктор Авиационного научно-технического комплекса им. О.К.Антонова, считает, что никакого кризиса вообще нет. А есть лишь наличие успеха или отсутствие такового. К сожалению, в Украине реалии таковы: если предприятие успешно – его пытаются «съесть», а если неуспешно, но его руководство имеет налаженные «связи» – будет, словно ярмо на шее, сидеть на государственных дотациях (и на какие нужды эти дотации пойдут – неизвестно). АНТК им. Антонова, как предприятию успешному, за последние несколько лет пришлось пережить многое. Как неоднократно утверждало руководство находящего в центре Киева КБ, предприятие, например, хотят «перенести» за черту города, а полученную таким образом территорию пустить под застройку. Проблемой остаются простаивающие заводы в Киеве и Харькове. А «наверху» никак не могут разобраться: что же делать с этим непокорным авиапромом?
Дмитрий Семенович, известно, что отечественное самолетостроительство имеет множество приоритетов. Не тормозит ли такая множественность работу в целом?
Главный приоритет – наладить серийное производство самолетов и начать их поставки заказчикам. У нас есть много наработок. На сегодняшний день Харьковский авиазавод имеет возможность делать Ан-140 разных версий – имеется вся необходимая документация. На самолет есть реальный спрос. Нужно участвовать в кооперации по производству самолетов в Иране, России. В частности, Ан-140 успешно работает в Якутии. В октябре его налет составил 350 часов в месяц, это замечательный показатель. Много заказов и на Ан-74. Включая и те, которые не выполнены – поставки самолета в Египет, Ливию, Южную Америку. Участвуем мы и в тендере в Индии. Есть также интерес со стороны украинских компаний. Кроме того, КиГАЗ «Авиант» начал постройку пассажирского Ан-148, военно-транспортного Ан-70.
Конечно, для полноценной реализации существующих проектов необходимо наладить нормальную работу отечественных авиазаводов. Ведь всем уже хорошо известно положение, в котором они оказались сегодня. Результат – сорванные контракты, низкий темп производства, потеря квалифицированных кадров.
Летом, на пресс-конференции после авиасалона в Фарнборо, вы якобы в шутку сказали, что, если бы какой-нибудь олигарх захотел купить АНТК, вы были бы не против. Даже цифра прозвучала - $11 млрд. Если серьезно: приход частного капитала в украинский авиапром – миф или реальность?
Это была не шутка – я действительно думаю, что это возможно. Нас хотят и могли бы купить. Частично, конечно. Однако есть несколько «но». Во-первых, у нас должна быть действительно серьезная капитализация. А не так, как в Украине принято – довести до банкротства, скупить по остаточной стоимости землю и здания, затем их продать, людей выгнать на улицу, получить быстрый доход. Цель такого «инвестора» – не авиация, а быстрая прибыль. Этого, разумеется, я не имел в виду. В мире авиастроительные компании приносят огромную, миллиардную прибыль. Мы себя недооцениваем. Поэтому должен прийти такой капитал, который понимает, что такое авиация. Вначале нужно выйти на IPO.
А какому инвестору вы отдали бы предпочтение – внутреннему или внешнему?
Нами интересуются и Россия, и Китай, и другие страны. Существует заинтересованность и среди потенциальных инвесторов тут, в Украине. Но инвестор должен понимать, во что он инвестирует. В любом случае, Украина как государство должна контролировать отрасль. Вначале государству может принадлежать контрольный пакет, а инвестору – до 25%. Затем доля частного капитала может значительно возрасти. И так по мере развития цивилизованности и экономики нашего общества. В мире не существует полностью государственных авиационных объединений. Даже в Китае авиационная корпорация AVIC функционирует с мощным привлечением частного капитала.
За последнее время сотрудничества АНТК с Китаем получило новое развитие. Не скрываете вы и намерения вывести на китайский рынок самолеты Ан-148, Ан-74 и Ан-124. Так что Китай – это ваш основной партнер в области передачи технологий?
Речь идет не о передаче технологий, а о совместной работе над программами и проектами. Китайские предприятия активно осваивают самые передовые технологии, применяемые в мире, но в некоторых направлениях у них нет опыта. Как раз опыт мы и передаем. При этом и мы сами не стоим на месте. Небольшой, но уверенный рост в отрасли не прекращается. И по технологиям, и в общем по знаниям. Останавливаться нельзя. Остановишься сейчас – через десять лет придется начинать с оставшегося базиса, который к тому времени будет уже недостаточным. Чтобы не допустить этого, уровень мы повышаем постоянно. Самое главное – сохранить кадры. Ведь они уникальны! Сегодня наше предприятие уже сталкивается с проблемой переманивания кадров более сильными конкурентами, в том числе компаниями Boeing и Airbus. Мы делаем все возможное, в частности, развиваем социальную сферу, чтобы не потерять специалистов и подготовить молодежь. Ежегодно мы принимаем на работу выпускников Харьковского авиационного института – у нас даже есть собственный факультет этого ВУЗа. Берем специалистов из НАУ, КПИ и других ВУЗов.
И все-таки вернемся к международному сотрудничеству. Недавно в Иране был подписан меморандум по Ан-148. Иранская сторона намеревается закупить и произвести 50 региональных пассажирских самолетов нового поколения. Как решались проблемы по Ан-140? И каковы особенности работы с Ираном?
Проблемы, которые возникли по программе Ан-140, были связаны опять-таки с бывшим непрофессиональным менеджментом харьковского завода, который по условиям контракта поставляет в Иран агрегаты для окончательной сборки Ан-140. Иранским партнерам начали ставить дикие условия, которые они не приняли. Сейчас работа возобновилась. В этом году в Иране взлетели два Ан-140. Идут поставки агрегатов на очень хороших, выгодных для обеих сторон условиях. И это еще раз доказывает: авиастроение – выгодный бизнес. Главное, чтобы работать давали. В Иране, кстати, авиазаводы очень серьезно развивают свои основные фонды. Двенадцать лет назад, во время подготовки контракта по Ан-140, на заводе в Исфахане были только голые стены и котлован под гальванический цех. А вот увиденному во время недавнего визита можно позавидовать. Государство вкладывает деньги и жестко контролирует их применение. Похожая ситуация и в Китае. Китай – огромный рынок, который стремительно развивается. И политика там ведется исключительно в интересах своей страны. Все делается системно, методично и в срок. Они сотрудничают со всеми, с кем выгодно. С «Антонов» они работают потому, что у нас большой опыт и современные технологии, обширные знания в области аэродинамики, методологии, прочности, общей конструкции самолетов, систем и оборудования…
Не боитесь за судьбу совместных проектов в связи с мировым кризисом?
В Китае и Иране кризиса нет. И не ожидается. Там своя политика, своя позиция, там стараются ни от кого не зависеть. Местная валюта укрепляется. В Украине, по моему мнению, кризис в большой степени создается искусственно. При этом помогают почему-то в основном банкирам. А ведь в первую очередь нужно выручать предприятия, приносящие доход стране!
По всему миру успешно перевозит грузы транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Не первый год он работает в рамках программы НАТО и ЕС SALIS. Можно ли ожидать успеха в Европе и для другого транспортника Ан-70? Тем более, что недавно компания Airbus сообщила о новых проблемах в проекте его основного конкурента А400М.
Можно было бы ожидать… если б самолет был готов к передаче заказчику. Как было, к примеру, с тем же «Русланом». Главным нашим конкурентом в тендере SALIS был американский С-17, но Ан-124 превосходил его по ряду параметров и при этом был готов к работе. Поэтому мы победили. А тут одни разговоры… Да, наш самолет превосходит А400М, да, у Airbus проблемы – и как инженер я им сочувствую. Но это закономерно, ведь создавать военно-транспортные и пассажирские самолеты – разные вещи. Мы же не пытаемся входить в сегмент больших пассажирских самолетов, где лидерами являются Airbus и Boeing… И все же, несмотря на преимущества и постоянную модернизацию, у Ан-70 сегодня не высокие шансы на заграничном рынке. Прежде всего иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный. Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом.
С какой стороны украинский авиапром ощущает наибольший прессинг?
Никакого прессинга нет, а о проблемах мы уже говорили. Со стороны правительства могу сказать лишь о поддержке и в области реструктуризации, и в том, что касается бюджетного финансирования. В этом году мы получили средства из бюджета, работаем над новыми программами. Мы видим реальную поддержку.
То есть если состав правящей коалиции вдруг изменится и правительство поменяется, то денег снова не будет?
В государстве должна быть система, благоприятствующая работе авиационной промышленности как корпоративной отрасли. Тогда авиапром не будет зависеть от прихотей правительства. В Америке кто-то любит демократов, кто-то в восторге от республиканцев – но это не мешает работать! У нас же приходит новое правительство – и поворачивает курс на 180 градусов. Авиация не должна зависеть от политической «качки» в Украине.
Но ведь проект Ан-70, как известно, остановился не только по внутренней причине. Россия в свое время отказалась от крупного заказа на этот самолет. Да и в постройке самолета участвует немалое число российских предприятий, управляемых суровой рукой Кремля, тоже имеющего свои интересы. Возможно, проект можно было бы сдвинуть с мертвой точки, если бы российские компании были заменены в нем западными. Такой вариант возможен?
Наши российские предприятия-партнеры продолжают работать с нами по программе Ан-70, как и по целому ряду других программ. Это надежное сотрудничество, которым мы дорожим и намерены развивать в дальнейшем. Что же касается поставщиков комплектующих или изготовителей агрегатов для конкретной партии самолетов, то это будет зависеть от заказчика. Сейчас многие страны требуют, чтобы в проектах обязательно участвовали их компании. Одно из главных условий приобретения авиационной техники сегодня – производство какой-то части продукта на фирмах страны-заказчика. Офсеты уже стали законом для крупных межнациональных контрактов.
А могли бы украинские предприятия принимать участие – на условиях офсета – в создании боевых самолетов для ВВС Украины?
Могли бы. Украинские предприятия по лицензии могут участвовать в производстве каких-то элементов, агрегатов, систем для таких самолетов. Но вот самостоятельно создавать, разрабатывать такие машины мы не можем. Для этого нужна огромная специфическая научная база, которой у нас нет. Мы не имеем соответствующего опыта и технологий. Да и целесообразно ли производить такие летательные аппараты в Украине?
И в завершение нашей беседы – не могли бы вы кратко сказать, что же сегодня наиболее важно для успешного развития отрасли?
Для успешного развития авиапрома в Украине есть все необходимые условия. Прежде всего, это «мозговые центры» – конструкторские бюро в Киеве по самолетам и Запорожье по двигателям. Есть новые конкурентоспособные модели самолетов, на которые есть спрос. Есть необходимые ресурсы в государстве, чтобы производить их серийно. Надо только завершить формирование разумной, ориентированной на эффективную совместную работу структуры авиапрома, избавиться от руководителей, которые привыкли смотреть на отрасль как на источник личного обогащения, и взяться наконец за работу.
Автор: Иван Рябчий