На этом фоне украинский рынок авиаперевозок выглядит хорошо, что экспертами объясняется как результат относительно слабой интегрированности украинских авиакомпаний в мировой рынок.
Украинские авиаперевозчики показывают высокие темпы роста объема перевозок уже несколько лет. В 2006 году рынок показал прирост в 18%, в прошлом году - 22%, по итогам этого года ожидается порядка 20%. По данным Госавиаадминистрации, пассажиропоток за 9 мес. текущего года составил почти 5 млн. человек, что равно показателю за весь 2007 год. А в целом, за последние восемь лет у нас дважды произошло удвоение рынка.
Украинское небо манит европейцев
Естественно, что эти цифры привлекают европейских перевозчиков, которым на перенасыщенном и пресыщенном европейском рынке расти просто некуда. Рынок Европы в последние годы показывает результаты от плюс 1% до минус 1,5%.
За 9 мес. текущего года европейский рынок пассажирских авиаперевозок, по данным IATA, сократился на 0,5%, а Европейская ассоциация авиаперевозчиков (AEA), в которую входят 35 крупнейших европейских авиакомпаний, объявила о падении трафика в сентябре на 1,1%, в то время как еще в августе он вырос на 1,6%.
Эксперты AEA указывают, что падение уровня пассажирооборота обусловлено экономическими факторами и, по мнению генерального секретаря AEA Ульриха Шульте-Штратхауса, в ближайшем будущем показатели не улучшатся.
Кризис кризисом, но можно констатировать, что европейский авиарынок достиг потолка, выше которого трем главным игрокам этого рынка - Lufthansa, Air France-KLM и British Airways - некуда развиваться. Европейское небо, в котором помимо трех «китов» кишат лоукосты и относительно небольшие компании, дотируемые их государствами, напоминает «котел», который кипит и давление в котором только повышается.
Да, наши эксперты и участники рынка с завистью поглядывают на европейские цифры пассажиропотока - только 3 аэропорта Лондона перевезли в прошлом году около 130 млн. пассажиров, в то время как у нас вся 46-миллионная страна сподобилась дать в прошлом году 5 млн. пассажиров. Но и европейцам есть чему завидовать - за три года Лондон свои 130 млн. в 260 млн. не превратит, а у нас через три года ожидается 15 млн., а еще через года три-четыре – и все 30 млн. пассажиров.
«Открытое небо» - проявление конфликта разных уровней развития
В этом контексте чрезвычайную важность приобретает проблема «Открытого неба». Сторонники как можно более быстрого присоединения Украины к этой программе говорят о необходимости вхождения страны в европейское авиационное пространство. Но насколько это выгодно Украине, исходя из того, что украинские перевозчики находятся со своими европейскими коллегами на совершенно разных стадиях экономического развития?..
Сегодня ни МАУ, ни «Аэросвит» не могут конкурировать ни с Lufthansa или Air France-KLM, ни даже с Finn Air. Причем, не в гипотетическом европейском небе, а в родном – украинском. Безусловно, у европейцев имеются все возможности победить украинцев в конкурентной борьбе. На их стороне огромные собственные рынки, отлаженные бизнес-решения, хорошо взращенные европейскими правительствами (еще тогда, когда Европа не была единой и каждое государство очень надежно защищало свои авиакомпании по принципу паритетности рейсов с каждой из сторон) компании.
В Европе процесс селекции в условиях конкурентной борьбы равных игроков уже прошел. В этой борьбе многие авиакомпании просто исчезли, но зато эволюционировали и окрепли лидеры отрасли. Сегодня у них происходит уже не селекция, а консолидация, когда две до недавнего времени независимые компании Air France и KLM слились, Lufthansa уже является владельцем Suiss International Airlines, бывшей бельгийской национальной компании Sabena и покупает своего партнера по альянсу SAS, а British Airways собирается объединяться с испанской Iberia…
Что делать Украине в этой ситуации? Ведь понятно, что никто из европейских «монстров» не заинтересован вырастить в украинских перевозчиках равных себе игроков. Со стороны европейцев наблюдается типичная тактика, применяемая в отношении государств «третьего мира», – максимально защитить свои интересы параллельно с настойчивым проникновением на украинский рынок. Это напоминает хрестоматийный пример времен открытия Колумбом Америки, когда испанцы обменивали блестящие побрякушки на слитки золота. Мол, вот вам «зеркальце» в виде обещания членства в какой-нибудь структуре, - а вы нам, пожалуйста, 20% своего рынка! Или вот вам флакончик от духов в виде облегченного визового режима, - а вы нам выгодные слоты и т. п.!
И очевидно, что этот, если угодно, цивилизационный конфликт, проявлением которого на рынке авиаперевозок является «Открытое небо», носит системно-концептуальный характер. Украинским компаниям с позиции силы навязывают правила игры объективно гораздо более развитого партнера. И это несправедливо.
Выстоит ли «мальчик из ЖЭКа» в бою с Кличко?..
Европейцы традиционно действуют чрезвычайно агрессивно. Но они уважают сильного партнера. Украина даже при таком прессинге способна торговаться и выторговать как можно больше для своих компаний. Но у иностранных перевозчиков есть влиятельный союзник в лице украинского Минтранса.
Конечно, украинский пассажир должен иметь выбор, на самолете какой компании ему лететь из Киева в Симферополь или из Донецка во Львов. Но государство должно задуматься о том, что фактически призывая украинских граждан летать внутри страны самолетами иностранных компаний, оно уничтожает отечественный авиатранспорт. И это при том, что этот вид транспорта является востребованным и динамично развивающимся. При том, что система межправительственных соглашений и отношений, которая существует на сегодняшний момент и которую разрушают с завидной настойчивостью с двух сторон и отечественные, и европейские чиновники из транспортных органов управления, как раз позволяет украинскую авиационную отрасль развивать. Она дает возможность защищать украинские авиакомпании, оставляет за государством возможность регулировать (не запрещать, а именно регулировать!) соотношение сил на рынке.
А регулировать пока что нужно. Необходимо открывать новые маршруты, развивать взаимовыгодное сотрудничество украинских и европейских авиаперевозчиков, отслеживать мировые тенденции. Продаваться, в конце концов, но продаваться дорого…
А вот нужно ли сейчас ввергать украинскую авиацию в пучину несправедливого хаоса так называемого «открытого неба»? Надо ли, по словам одного из топ-менеджеров украинской авиакомпании, выводить мальчика из ЖЭК-овского клуба на ринг против одного из братьев Кличко? Ведь результат предсказуем. И в ситуации «мальчик против Кличко», и в ситуации «украинские авиакомпании против европейских»…
И вот тут как раз место и время для упоминания о «заботе об украинских пассажирах». Неужели не понятно, что европейские перевозчики резко поднимут свои тарифы именно в тот момент, когда обанкротится последняя отечественная авиакомпания?.. Когда Lufthansa, Rhyne Air, British Airways и Со пошлют в нокаут МАУ, «Аэросвит» и другие отечественные компании помельче, тогда зачем им, спрашивается, держать низкие цены? Ведь выходя на наш рынок, они инвестируют в свои будущие позиции на этом рынке. Укрепившись на нем, они будут относиться к нему как обычному рынку «третьего мира», нимало не заботясь об украинском пассажире. При этом любую, даже самую робкую, попытку украинского правительства как-то напомнить им о социальной ответственности, они будут молниеносно пресекать усилиями послов своих стран в Киеве или профильного еврокомиссара…
И наконец. Авиация является услугой, а международные перевозки - экспортом услуг. Скажем, одна из ведущих отечественных авиакомпаний - МАУ - занимает 29 позицию среди украинских предприятий по объемам экспорта, и первую позицию по этому показателю среди предприятий, которые работают в сфере услуг. А это - миллиард гривен экспорта. В стране, у которой отрицательный баланс торговли товарами и услугами по итогам года прогнозируется на уровне 17-18 млрд. долларов, такими вещами разбрасываться не стоит. Особенно в ситуации, когда мировая авиационная отрасль показывает спад, в мировом небе битва идет за доли процента, а украинская авиация уверенно идет в гору…
Автор: Игорь Гарин