В Украину в прошлом году «залетело» несколько авиакомпаний, однако больше всего шума наделали низкобюджетные авиаперевозчики, став пробным шаром – для кого дешевых полетов, для кого - полетов как таковых, а для украинских аэропортов – опытом работы в сжатые сроки и с новым оборудованием. Low-cost перевозки характеризуются низкими ценами для пассажиров, что достигается максимальной производительностью. То есть, «обороткой» самолетов, которые обязательно должны быть новыми (чтобы как можно меньше тратить ресурсов и времени на ремонт), а также большой вместимости, чтобы за счет объемов покрыть расходы. Для того, чтобы работать эффективно, один самолет компании должен максимально заполняться и в день выполнять 3-4 рейса, поэтому расстояния, как правило, близкие и занимают один-два, максимум три часа полета. 30-40 минут стоянки для самолета, а порой и меньше (чтобы разгрузиться, подготовиться к полету и снова загрузиться etc.) являются правилом. Для украинских аэропортов это в новинку, причем в нехорошую.
Первый опыт комом?
Новинка - не новинка, а идти надо в ногу со всем передовым. С учетом этого министр транспорта и связи Иосиф Винский прогнозирует в текущем году приход еще двух «бюджетников» на отечественный авиационный рынок. И все же, насколько готовы к этому украинские аэропорты? По мнению Наталии Казмер, члена совета директоров первой отечественной low-cost компании «Визз Эйр Украина», аэропорты со своей работой справляются. По крайней мере она отмечает энтузиазм работников украинских воздушных вокзалов. К примеру, рекордом для «Визз Эйр» стала подготовка самолета к рейсу после выполненного полета за 25-26 минут. Именно столько Airbus 320 простоял между двумя полетами во Львовском аэропорту. Это говорит о высокой планке мастерства отечественных профессионалов.
Но есть другая сторона медали. Оборудование аэропортов - советское, ветхое, пригодное для «Илов» или «Тушек» - оставляет желать лучшего. «Я летала и смотрела, как подгоняют трап к самолету в одном из аэропортов: стоит наша стюардесса с открытой дверью и дрожит, чтобы, не дай Бог, наш самолет не стукнули, потому что, если что – задерживается рейс, вызывают механика. И вот эти трапы 10 минут пытаются пристроиться к самолету, а потом по ним пускают по 3 пассажира, иначе развалятся», - подчеркивает Н.Казмер.
Это же можно сказать о состоянии взлетно-посадочных полос большинства аэропортов, даже крупных региональных. В некоторые аэропорты вообще не могут заходить самолеты типа Boeing или Airbus, а если и заходят, то «скрипя сердцем». При этом вспоминаешь, как премьер Тимошенко в прошлом году после посадки в аэропорту Запорожья причитала, что у нее «чуть зубы не вылетели».
«В некоторых аэропортах жалко новые самолеты: они разваливаются, мы меняем резину на колесах в 2 раза чаще, чем на других базах», - отмечает Н.КАЗМЕР.
Кроме того, по ее словам, зачастую менеджмент украинских аэропортов приходится буквально уговаривать что-либо сделать. Будто забывается, что каждая новая авиакомпания - деньги, которые она заплатит за каждого пассажира, это деньги пассажира, который заплатит в ресторане, Duty Free и т.д. А значит – это деньги для дальнейшего развития. «Было очень странно, когда мы предлагали некоторым аэропортам вывезти сотрудников, которые будут работать по обслуживанию «Визз Эйр», и показать, как работают в Европе. Но не полетели. Может, остерегаются, что раз покажем – потом будем требовать, а может что-то другое», - сетует Н.Казмер, добавляя, что в Украине существует предубеждение, что для 30 минут стоянки между рейсами самолета и обслуживания 160-170 пассажиров нужно набирать дополнительный персонал. Все дело в пресловутой ментальности, считает она.
При этом Н.Казмер отмечает, что если крупные украинские аэропорты плохо идут на переговоры о сотрудничестве, то мелкие готовы работать, но у них пока нет возможности осуществить это: полосы плохие, нет терминалов. «Нам подходит даже палатка, пусть ставят кофейные машины – и все. Пассажирам главное, как можно быстрее пройти к самолету, сесть и улететь», - заявляет Н.Казмер. Она привела пример, такая палатка (охлаждающаяся летом и обогревающаяся зимой) успешно стоит 6 лет в аэропорту за 80 км от Парижа.
Туманные перспективы
Украинские аэропорты достались нам с советских времен, с тех пор они мало в чем изменились. Нормально реконструировались, пожалуй, только бориспольский да симферопольский аэропорты, в отношении остальных - так, косметический ремонт. Причем украинцы умудряются при ужасающем состоянии терминала и разбитой полосе, в первую очередь, строить вип-комнаты для пассажиров и отдыха пилотов, отодвигая первоочередные проекты на задний план.
Строительство новых пропускных терминалов необходимо и для главного украинского аэропорта, так как работает он на грани возможности. При пропускной способности 4,5 млн. пассажиров в год «Борисполь» обслужил в 2008 г. свыше 6 млн. человек. Учитывая, что ежегодно аэропорт наращивает пассажиропоток на 1 миллион, станет ли спасением для него неясная перспектива строительства «японского» терминала D? Хватит ли обещанных пропускных способностей «Борисполю» в 8,1 млн. человек в год к 2011 году, именно тогда обещают достроить эти «ворота»? Что уж говорить о наплыве (дай-то Бог) туристов в 2012 году…
Кроме того, если брать лоу-костеров, то, к примеру, терминал D им может и не подойти, так как обслуживание в нем будет дороже, чем в «палатке», что не по карману бюджетным перевозчикам.
Между тем, «Борисполь» готовит что-то типа палатки, судя по всему, лучше ее – так называемый терминал для лоу-кост компаний из быстро монтирующихся конструкций. Вот только не помешает ли этим планам финансовый кризис? Впрочем, кризис может привести к тому, что в «Борисполе» откроются новые «пространства»: из-за снижения пассажиропотока и убытков из него уйдут некоторые компании, и появится место для алчущих зайти.
Н.Казмер признается, что для «Визз Эйр» «Борисполь» дороговат (хотя его расценки и адекватны столичным), компания с удовольствием обслуживалась бы в «Жулянах», однако, во-первых, полоса не соответствует, во-вторых, терминал маловат. Его реконструкция также мало, что решает. Компанию отпугивает размещение аэропорта в центре города, а в связи с этим - невозможность дальнейшего расширения. Так что «Борисполь» - вынужденная мера, поскольку альтернативы нет. Но согласятся ли с расценками главных воздушных ворот Украины другие бюджетные авиалинии?
Путь в Европу?
Привычка к работе со старыми клиентами для аэропортов не последнее дело. Но, как отмечает Н.Казмер, аэропортам неплохо бы научиться сотрудничать и с новыми компаниями. «Что требуется со стороны авиакомпании: низкие цены, хорошие маршруты, хорошее расписание. От аэропорта требуются низкие сборы и система, которая бы поощряла развитие. К примеру, дисконтная система: чем больше пассажиров, тем меньше сбор», - отмечает она.
Именно на основе сотрудничества работают европейские аэропорты. Для примера возьмем аэропорт Катовице (Польша), который в 2004 г. перевозил около 600 тыс. пассажиров, в 2005 г. – свыше миллиона, в 2007 г. – 2 млн., а в прошлом – 2,4 млн. пассажиров. Группа Wizz Air зашла на это рынок в 2004 году. С тех пор в «Катовице» расширили действующий терминал А и построили еще один – В.
«В 2004 году в аэропорту был 200% рост пассажиропотока, огромная заслуга в этом дешевых авиалиний. Один месяц сегодня - это то, что мы раньше перевозили за год», - рассказывает директор польского аэропорта Павел ВОЙДА. Сейчас аэропорт может обслуживать свыше 4 млн. пассажиров, при этом в нем работает 5 авиакомпаний, выполняющих регулярные авиаперелеты (3 бюджетных и два традиционных), а также 28, выполняющих чартерные перевозки. В период до 2014 года инвестиции в «Катовице» составят 350 млн. долл. – это новая полоса (вторая), новая грузовая база, самолетные стоянки.
Кстати о стоянках. Удивительно, но на аэродроме «Катовице» обычно пусто – самолеты, как у нас за правило, не стоят, а находятся в полете.
Что же касается сотрудничества, то «Катовице» действует по принципу: не его находят, он ищет. Предлагает авиакомпаниям небольшие бизнес-планы по открытию новых маршрутов, которые были бы интересны аэропорту. Пассажирам же предлагаются определенные скидки, если они выбирают именно этот аэропорт (прилетающим – скидки на отели, посещение музеев, отлетающим – скидки в магазинах, Duty Free и т.п.). Перенять бы опыт украинцам, а не вальяжно ожидать лучших времен… При этом «Катовице» - региональный аэропорт в Силезском воеводстве Польши.
Украина должна осознать, что конкуренция в авиаделе тоже существует, или нарвется на следующее: не хотите работать – не надо, полетим с деньгами к другим. «Пока я не чувствую, что аэропорты это понимают, потому что рынок был настолько монополизирован, так разделен между авиакомпаниями, что хочешь, не хочешь - летай. А сейчас появляются новые возможности, рынок расширяется. Очень скоро настанет тот момент, когда многие отечественные компании не смогут содержать некоторые маршруты, будут сокращать. И вот тогда начнется паника», - считает Н.Казмер.
При этом необходимо вспомнить, что и Польшу, и Украину ожидает Евро-2012. Ведь очень может быть, и хочется в это верить, что вскоре не все желающие смогут посетить Украину – воздушные ворота станут маловаты. Впрочем, тогда, по крайней мере, повезет отечественным железным дорогам.
И никакой финкризис не сможет «задушить» развитие, причем не только аэропортов. Жаль только, что мы постоянно о росте слышим, да вот "витаминов" не хватает.
Автор: Людмила Шевченко