С начала апреля в российских СМИ обсуждается возможный уход со всех постов в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) исполнительного вице-президента Валерия Безверхнего, который в 2005 году выступил одним из идеологов создания ОАК
Для украинского авиапрома это имеет важное значение, поскольку Безверхний с января нынешнего года возглавил дивизион «ОАК — Гражданские самолеты», на который «завязана» программа кооперационного производства самолета Ан-148.
В конце марта в Киеве состоялось четвертое заседание подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности. После встречи, посвященной задачам взаимодействия в сфере авиастроения Объединенной авиастроительной корпорации и концерна «Антонов», появился полный текст протокола данного заседания, в котором, наряду с традиционными пожеланиями и фразами касательно углубления сотрудничества между сторонами, содержится и ряд новых посылов на ближайший год. Например, в пункте по производству самолета Ан-148 отмечается целесообразность создания представительства ОАО ОАК. Логично было бы предположить, что данное сотрудничество будет «локомотивом» дальнейших интеграционных процессов. С этой точки зрения интересен выбор руководства этого офиса (если он будет действовать на постоянной основе).
В российских СМИ уже высказывается мысль о том, что Валерий Безверхний может возглавить представительство в Киеве. Конечно, для Безверхнего тематика представительства мелковата и работа с украинским авиапромом может показаться откровенной насмешкой для менеджера такого уровня. В то же время, если Россия в лице руководства ОАК утвердится в намерении форсировать приватизационные процессы в украинском авиастроении, российской стороне может понадобиться «идеолог ОАК по-украински» в Киеве.
Возможен также выбор менеджера, который в большей степени «погружен» в тематику Ан-148. Тогда можно обратить внимание на входящую в состав ОАК компанию «Ильюшин Финанс Ко». Одним из главных направлений деятельности компании является лизинг гражданских самолетов российского производства для поставок в Россию. Выбор в качестве представителя менеджеров среднего звена этой компании кандидатуры, например, руководителя программы в ИФК Александра Саса, вполне обоснован, если отсутствуют планы сотрудничества «дальше» программы производства самолета Ан-148. От лица ИФК Сас курировал программу создания самолета в течение нескольких лет и полностью знаком с данной проблематикой.
Представительство ОАК может преследовать также банальную цель «повышения эффективности» уровня сотрудничества, которое достигается знанием партнера «изнутри». Если руководствоваться принципом «на обиженных воду возят», то в представительстве корпорации может собраться довольно любопытная компания бывших антоновцев (а может, и концерна «Авиация Украины»), которые с утверждением в кресле генконструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы вынуждены были уйти из КБ. Одним из ярких представителей таких претендентов выступает Сергей Меренков, бывший главный специалист по производству пассажирского самолета Ан-140. Конструктор, активно защищавший свое детище, «стосороковку», год назад покинул АНТК им. Антонова и в настоящее время занят по специальности в Москве в структурах, близких к ОАК.
Если говорить о производственной части протокола, то только самолет Ан-124–150 был удостоен чести перечисления технических подробностей, хотя бюрократические традиции таких вольностей не предусматривают. В то же время двумя строчками обозначен действительно любопытный проект «репатриации» производственной оснастки по самолету Ан-38 — развитие модели Ан-28. Этот самолет выпускался до недавнего времени на Новосибирском авиационном производственном объединении им. Чкалова. По ряду причин завод принял решение свернуть производство Ан-38. В эксплуатации остались пять выпущенных машин. Похоже, АНТК им. Антонова, который в свое время продал НАПО лицензию на производство самолета, нашло более обеспеченного покупателя. Производственная линия — неважно, под местным или украинским именем — может быть открыта в Малайзии. В этой стране уже почти десять лет ведется безуспешная валидация самолета, там же находятся и почти все выпущенные образцы. Не исключено, что Малайзия вслед за НАПО может купить и лицензию, и производственную оснастку и заодно установить более эффективный двигатель иностранного производства.
Несмотря на полный перечень направлений совместных работ, нет главного — императивного тона документа. Стороны, ОАК и концерн «Антонов», ограничиваются такими ничего не обязывающими фразами, как «принять к сведению», «высказать пожелание» и т.д. Создается устойчивое впечатление, что зафиксированные в протоколе намерения могут остаться на бумаге, как это было уже не раз.
Автор: МИЛА ЛЕВИНА