Дальнейшая судьба украинского самолетостроения зависит от активности на внешних рынках...
Конструировать и производить «железных птиц», которые известны во всем мире, в Украине научились давно. Так, отечественные авиаконструкторы из АНТК им. Антонова произвели самый настоящий фурор на рынке авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, подняв в небо первый АН-225 «Мрия» (наибольший в мире самолет) и АН-124 «Руслан» (самый мощный самолет). Появление этих «железных монстров» надолго изменило идеологию проектирования авиатехники и различных видов транспорта.
Однако сегодня подавляющее большинство предприятий украинского самолетостроение либо сидит по уши в долговых ямах, либо же ждут госзаказ. Кроме того, отрасль покинуло много квалифицированных кадров. И производственные фонды заводов за годы эксплуатации очень изнашивались. Почему так случилось? Ведь нормальное функционирование авиапрома значит огромные перспективы для государства: значительные поступления в госбюджет, престиж на международной арене, интеграция с мировыми лидерами производителей самолетов и трудоустройство значительного количества людей (одно рабочее место дает работу 12 работникам в смежных отраслях). Иногда о реанимации ситуации в авиапроме вспоминают в разгар очередных выборов, когда все претенденты готовы идти на любые жертвы, чтобы не дать умереть «перспективной» отрасли. Но пустыми словами настоящие самолеты не построишь...
В соответствии с Государственной программой развития авиационной промышленности Украины до 2010 года, бюджетные дотации в этот сектор до конца следующего года должны достичь 1,67 миллиарда гривен. Нынче же правительство увеличило уставный фонд Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) на 40 миллионов гривен и Киевского авиационного завода «Авиант» (КиАЗ «Авиант») на 28 миллионов гривен, что позволит им рассчитаться с долгами по зарплате. Кроме того, правительство поддержало предложение Министерства промышленной политики о выпуске облигации ХГАПП на 1,62 миллиарда гривен и завода «Авиант» — на 858 миллиона гривен под правительственные гарантии, который позволит решить проблемы предприятий с задолженностью по кредитам перед банками. Существует также правительственная договоренность с «Укрэксимбанком» о выделении кредитов двум упомянутым авиапредприятиям, чтобы они смогли достроить в 2009 году пять самолетов, которые уже готовы на 60 и больше процентов. Для выполнения экспортных контрактов авиазаводу из стабфонда пообещали выделить на возвратном основании 260 миллионов гривен. Из них 160 миллионов гривен получит ХГАПП, 90 миллионов — КиАЗ «Авиант» и 10 миллионов — «Завод 410 ЦА».
Добавить уверенности украинскому самолетостроению может принятие Закона «О государственном протекционизме в авиационной отрасли», разработанного главой правления ОАО «Мотор Сич», параллельно депутатом Верховной Рады VI созыва Вячеславом Богуслаевим и народным депутатом Ярославом Сухим. В соответствии с ним авиапредприятиям предлагается предоставлять льготную ставку при уплате налога на землю и освободить их от уплаты НДС при импорте технологического оборудования и комплектующих для производства.
Пока же закон не принят, следует формировать пакет заказов. «Есть свыше 100 заказов и опционов на Ан-148-100. При этом самолет будут производить в кооперации с Россией. Есть предварительная договоренность с Ираном о поставке и производстве там свыше 50-ти самолетов Ан-148. Кроме этого, отечественные авиапредприятия победили в тендере по модернизации самолетов Ан-32 для военно-воздушных сил Индии. Большую заинтересованность вызывают у эксплуатантов авиатехнику самолеты многоцелевой семьи Ан-74. К нам поступают также предложения из Египта, Ливии, Центральной и Южной Америки о сотрудничестве относительно «Анов». Будем продолжать сотрудничество по ряду проектов и с Китаем, который подтвердил намерения о сотрудничестве», — рассказывает министр промышленной политики Украины Владимир Новицкий.
Чтобы украинские самолеты активнее покупали, необходимо самим демонстрировать их надежность и экономическую выгодность, — говорит премьер-министр Украины Юлия Тимошенко. Итак, главной приманкой для зарубежных любителей надежных «железных птиц» должен стать пакет госзаказов для Минобороны и Министерства по чрезвычайным ситуациям. По предыдущим оценкам промышленного ведомства, в ближайшие четыре года государство может заказать более 30 самолетов.
Оживить торговлю с другими странами и получить дополнительный шанс поднять в небо не один новый самолет можно не только при помощи государственной поддержки. Имея государственную форму собственности, предприятиям тяжело рассчитывать на успешное продвижение зарубежными рынками. Кроме того, большинство заказов авиапродукции и услуг — иностранные. В условиях открытого рынка госпредприятиям становится чем дальше, тем сложнее эффективно работать, поэтому решили создать государственную акционерную компанию, которая сможет своими акциями входить в интеграционные объединения, привлекать инвестиции для реализации перспективных проектов и тому подобное. По информации Новицкого, большая часть акций такой компании будет принадлежать государству. И до этого процесса уже не так далеко. Напомним, что одной из предпосылок для ее появления было превращение в 2008 году концерна «Авиация Украины» в концерн «Антонов», в состав которого вошли четыре госпредприятия: АНТК им. Антонова (проектировщики), КиАЗ «Авиант» (сборщики), ХГАПП и ГП «Завод 410 ЦА».
Наибольшую заинтересованность украинскими авиазаводами демонстрирует Россия. Похоже, что именно этот вектор поддерживает и Минпромполитики. «Россия — наш давний стратегический партнер в авиастроительстве. Уже не один год наши заводы реализуют ряд программ совместно с российскими компаниями и, на мой взгляд, должны развивать это сотрудничество и дальше. Ведь мы заинтересованы в выходе на большой российский рынок, а соседи — в наших возможностях как разработчика авиатехники, — сообщил недавно в интервью одному из изданий Новицкий. — Налажено также сотрудничество с Ираном и Китаем. Как я уже отмечал, есть контракты и с Индией. Параллельно украинские авианты наводят воздушные мосты и с западными странами. Примером такой международной кооперации выступает программа Ан-148, в реализации которой принимают участие 240 предприятий из 14 стран мира».
Тем временем отечественные конструкторы продолжают готовить новые чудо-самолеты на благом госфинансировании. Так, АНТК им. Антонова планирует закончить в 2009 году проектно-конструкторскую разработку самолета Ан 148-200, который будет отличаться от базового образца Ан-148 повышенной вместимостью (до 100 пассажиров). В этом году на предприятии также планируется закончить разработку нового самолета бизнес-класса с дальностью полета семь тысяч километров.
Однако такие разработки сами ученые делают скорее на собственном энтузиазме, ведь денег на подобные цели у государства почти всегда не хватает. Согласно подсчетам главы АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы (которые он озвучивал раньше), минимальная потребность в госфинансировании научно-технических разработок в авиационной промышленности Украины составляет 60 миллионов дол. ежегодно. Вместе с тем на полноценную поддержку и развитие этого направления требуется не менее 300 миллионов дол. в год. В США и европейских странах на такие цели направляются многомиллиардные средства. Со своей стороны в Минпромполитике и Национальной академии наук Украины в подготовленных для правительства предложениях относительно финансирования научно-исследовательских и исследовательско-констукторских работ отрасли упоминаются следующие цифры. Так, на 2009 год эксперты считают оптимальной сумму в 200 миллионов гривен, а в течение ближайших пяти лет — не менее двух миллиардов гривен.
Автор: Наталья БИЛОУСОВА