Впрочем, наша беседа началась с несколько более давней предыстории, без освещения которой, пожалуй, читателям непросто будет понять происходившее в дальнейшем.
Реорганизация за реорганизацией. Каждые полтора года...
— Весной позапрошлого года, когда тогдашнее правительство Виктора Януковича постановлением от 14.03.07 № 428 ликвидировало государственную самолетостроительную корпорацию «Национальное объединение «Антонов» и создало государственный авиастроительный концерн «Авиация Украины» (во главе с генеральным директором — председателем правления Олегом Шевченко), да и позднее — в период функционирования этой структуры, просуществовавшей до конца октября 2008-го, от разных ведущих специалистов украинского авиастроения доводилось слышать далеко не лестные оценки той организационной формы и, так сказать, ее конкретного наполнения. А что вы, Дмитрий Семенович, можете сказать по этому поводу?
— Прежде всего, — говорит Дмитрий Кива, — хотелось бы напомнить, что государственная самолетостроительная корпорация «Национальное объединение «Антонов», созданная в начале октября 2005 года и действовавшая без малого полтора года (до середины марта 2007-го), включала в себя четыре государственных предприятия — АНТК им. Антонова, киевский «Авиант», ХГАПП (Харьков) и авиаремзавод № 410 (Киев). Еще тогда нас (не только руководство АНТК, но и ряд других специалистов украинского авиапрома) не устраивала форма (государственная корпорация), в которой было осуществлено объединение, а также некоторые положения ее устава и реальная деятельность той структуры. Мы подготовили свои аргументированные предложения по проблеме и передали их правительству, надеясь, что нас услышат, поймут и надлежащим образом отреагируют.
Однако, увы, произошло обратное: вместо принятия мер, призванных существенно реформировать эту госкорпорацию с целью повышения ее эффективности, взамен нее весной 2007-го был создан государственный концерн — структура более жесткая по интеграции и управленческой вертикали.
К тому же, декларируя на словах формирование государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины» (сокращенно — ГАКАУ) как объединения разработчиков и производителей авиационной техники, как комплекс с централизованным управлением, призванный осуществлять единую научно-техническую, производственную и экономическую политику отрасли, инициаторы создания такого объединения включили в него сразу десять разных государственных предприятий. Помимо четырех (АНТК, «Авиант», ХГАПП и 410-й авиаремзавод), которые входили в предыдущую структуру (госкорпорацию «Антонов»), среди тех, кого ,не особенно интересуясь их мнением, подвели под одну административно-управленческую надстройку авиастроительного концерна «Авиация Украины», оказались еще шестеро: это ведущая фирма отечественного двигателестроения — запорожское машиностроительное конструкторское бюро «Прогресс» им. академика А. Г. Ивченко, научно-исследовательский институт «Буран» в Киеве (метеонавигационные и радиолокационные комплексы), казенное предприятие «Радиоизмеритель» в Киеве (производитель навигационно-посадочной аппаратуры), Харьковское агрегатное конструкторское бюро (разработка гидроагрегатов для различных летательных аппаратов), завод «Новатор» в Хмельницком (изготовитель навигационного, радиолокационного и другого оборудования для авиатехники) и харьковский машиностроительный завод «ФЭД» (производство гидроприводов, гидронасосов, топливорегулирующей аппаратуры и гидроагрегатов систем управления для самолетов, вертолетов и т. д.).
Таким образом, в одном объединении оказались не только создатели авиационной техники, но и разработчики двигателей для нее, проектировщики и производители авионики (всевозможной аппаратуры и приборов), разнообразных агрегатов и прочего оборудования. Причем у некоторых из десяти перечисленных госпредприятий, оказавшихся тогда в одном концерне, спектр функций — гораздо более широкий и ориентирован не только на авиацию, но и на другие отрасли экономики: там делают еще и то, что нужно для ракетно-космической техники, энергетики и ряда других сфер отечественной экономики.
Неужели тем, кто принимал такое бессмысленное решение (о похожем на «всеохватывающий колхоз» составе участников ГАКАУ), было неизвестно, что нигде в мире — ни в европейском «Эрбасе», ни в российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни в американском «Боинге», ни во многих других авиастроительных корпорациях или аналогичных объединениях в их состав никогда не включаются фирмы двигателестроения? Ведь то, какие конкретно двигатели будут стоять на том или ином летательном аппарате, как правило, решают не производители самолетов и вертолетов, а их заказчик, чье слово — закон. Такой же является и ситуация относительно авионики, агрегатов и прочего оборудования: их создателей и производителей нигде не включают в авиастроительные объединения, поскольку комплектация летательного аппарата всем этим может быть разнообразнейшей и зачастую не ограничивается предприятиями одного государства (того, где строятся самолеты или вертолеты), а выбирается от различных специализированных фирм из разных стран, руководствуясь естественными для мировой рыночной экономики принципами наилучшего соотношения между качеством продукции, эффективностью и надежностью ее действия, ценовыми показателями и требованиями заказчиков.
Первым, кому удалось — через суд — вырваться из состава госконцерна «Авиация Украины», стало ЗМКБ «Прогресс»: запорожские создатели двигателей сумели доказать абсурдность включения их бюро в ГАКАУ. Вместо этого «Прогресс» взял курс на создание иного, естественного для его профиля объединения — корпорации вместе с земляками и соседями из АО «Мотор Сич», где занимаются серийным производством авиационных и других двигательных установок.
В период существования госконцерна «Авиация Украины» серьезным атакам со стороны тех сил, которые исповедуют принцип «чем хуже, тем лучше» и в угоду собственным интересам готовы пренебречь государственными интересами Украины, подвергся наш АНТК. В частности, были предприняты попытки (к счастью, пресеченные в судебном порядке) зарегистрировать некий новый устав АНТК, игнорируя как интересы его коллектива, так и действующее законодательство. При этом те самые «темные силы» попытались низвести статус Авиационного научно-технического комплекса им. Антонова до уровня обычного госпредприятия, где руководителем был бы не конструктор. Хотя всем известно, что АНТК — это не только КБ с опытным производством и летно-испытательной базой, а еще и солидный научный потенциал — мозговой центр авиастроительной отрасли.
К сожалению, перечисленными негативными примерами создание и деятельность такой структуры, как ГАКАУ, отнюдь не ограничились. Одним из наиболее весомых минусов стало то, что во главе госконцерна «Авиация Украины» было поставлено такое правление, в которое (ну разве это не абсурд?) не включили ни одного из руководителей тех десяти предприятий и организаций, которые были объединены в ГАКАУ. И вообще в составе правления того концерна не оказалось ни единого специалиста отечественного авиастроения. У меня остались самые грустные впечатления от общения с теми, кто, войдя в правление ГАКАУ, пытались руководить украинским авиастроением. Ведь выяснилось, что эти люди, доселе не имевшие к авиапрому никакого отношения, весьма далекие от авиастроения и совершенно не разбирающиеся в его проблематике, нередко даже не понимали того, что им говорили профессионалы отрасли. Да и, похоже, реальные заботы авиастроения мало интересовали членов правления ГАКАУ. Зато они (что весьма симптоматично) больше всего интересовались земельными участками, занимаемыми авиастроительными предприятиями и организациями (их специфика предполагает обязательное наличие аэродромов, а это большие площади), а также планами территорий, имеющимися на них сооружениями и прочими объектами.
Нельзя не сказать и о том, что устав ГАКАУ имел явный крен в сторону администрирования и был составлен так, что ряд положений этого документа явно противоречили нормам действующего законодательства. Тому можно было бы привести немало примеров. Ограничусь лишь одним: в уставе концерна «Авиация Украины» его правлению предоставлялось право по представлению генерального директора не только привлекать к дисциплинарной и материальной ответственности руководителей госпредприятий, входящих в концерн, но и заключать и расторгать контракты с ними (то есть увольнять одних и назначать других). А ведь по законодательству такие функции принадлежат органу управления госимуществом — министерству, к сфере которого относятся соответствующие предприятия (в данном случае это Минпромполитики) по согласованию с Фондом госимущества.
В ряде статей устава предусматривалось право правления создавать фонды за счет денежных отчислений участников концерна, определять размеры, порядок формирования и использования этих фондов, согласовывать кредитную политику участников концерна, утверждать их календарные финансовые планы, определять номенклатуру продукции, осуществлять экспорт товаров, работ и услуг собственного и несобственного производства, выполнять коммерческие внутренние и международные перевозки и т. д. Всем этим ставился очень большой вопросительный знак над финансовой и хозяйственной самостоятельностью предприятий — участников концерна.
Хотя за время существования ГАКАУ им по сути не было сделано ничего полезного для отечественного авиастроения, руководство концерна «Авиация Украины» получало на функционирование этой административно-управленческой надстройки немалые финансовые средства госбюджета. Концерн «Авиация Украины» пытался «кормиться» и за счет входящих в него предприятий и организаций, в том числе и АНТК, что, естественно, вызвало нашу негативную реакцию, и мы были вынуждены в связи с такими неправомерными попытками руководства концерна обращаться в суд.
В общем, за полтора года функционирования ГАКАУ накопилось немало фактов, свидетельствовавших об ошибочности (чтобы не сказать резче) принятого в марте 2007-го решения о создании такой структуры и о явной неприемлемости того, в какой форме это было сделано. А потому в нашей авиастроительной отрасли было отрадно воспринято постановление Кабмина № 1014, принятое 30.10.08, которым был ликвидирован концерн «Авиация Украины», а взамен создан иной концерн — «Антонов».
Вместо концерна — концерн. Но совсем другой
— «Авиация Украины» имела статус госконцерна. Но ведь и созданная на его месте новая объединяющая структура — «Антонов» — тоже по статусу является государственным авиастроительным концерном. Чем же, кроме различия в названиях и в количестве участвующих предприятий, эти концерны отличаются друг от друга?
— Во-первых, при создании нового концерна не просто произошло количественное сокращение числа входивших в него предприятий (с десяти до четырех), а и было осуществлено качественное изменение состава объединения: из него исключили тех участников предыдущего концерна, которые по своей специфике являлись для него «инородными телами», — двигателестроителей, создателей и производителей агрегатов, авионики и прочего оборудования. Теперь концерн «Антонов» объединяет только АНТК, серийные авиазаводы («Авиант» и ХГАПП) и 410-й авиаремонтный завод.
Во-вторых, если в предыдущем концерне (ГАКАУ) в его административно-управленческой надстройке не нашлось места ни одному из ведущих специалистов отечественного авиастроения, то сейчас, когда создан и действует новый концерн «Антонов», не приходится сомневаться в компетентности его правления: ведь в него ныне входят руководители всех четырех предприятий, участвующих в этом объединении, а они — опытнейшие и знающие специалисты.
В-третьих, в уставе концерна «Антонов» мы отказались от многих моментов жесткого администрирования, которые были свойственны уставу предыдущего концерна (ГАКАУ). Логика подхода, реализуемого сегодня, заключается в том, что задача концерна — не подменять руководителей входящих в него предприятий, а помогать заводам более эффективно организовывать деятельность.
Нужна поддержка — и не только деньгами
— Что конкретно сделано в этом направлении и что еще предстоит? Какие, на ваш взгляд, усилия должны быть предприняты руководством страны, правительством и парламентом для содействия украинскому авиапрому в условиях финансово-экономического кризиса?
— На всех трех заводах, входящих в состав концерна «Антонов», — на «Авианте», ХГАПП и 410-м — произошла смена генеральных директоров, и теперь у нас нет претензий к деловой компетентности руководителей этих предприятий и к намеченному ими курсу на выход из критической ситуации.
Однако — в наследство от прежних времен — этим заводам досталось весьма сложное финансовое положение и прежде всего весомые долги, порожденные неумеренным увлечением прежнего руководства предприятий получением кредитов, а кое-где и тем, что госбюджетные ассигнования, выделяющиеся заводам на конкретные задачи развития производства самолетов, использовались не по назначению. Проверки, проведенные контрольными органами, показали, что довольно солидные суммы словно испарились. Так что сейчас правоохранителям (насколько нам известно, они этим занимаются) предстоит выявить, что из финансовых и материальных активов на заводах кем и куда подевалось, и предъявить виновным соответствующие обвинения.
Пока же у ХГАПП «в минусе» — 1,5 миллиарда гривен (кредиторская задолженность и долги банкам). Ненамного меньше и финансовый пассив «Авианта»: у него кредиторская задолженность и долги банкам в общей сложности более 1 миллиарда гривен. Есть долги и у 410-го авиаремзавода.
Чтобы эти предприятия (все еще имеющие хороший кадровый и технический потенциал) смогли выбраться из такой долговой «ямы» и возобновить полноценное производство (что особенно непросто в условиях мирового финансового кризиса, от которого страдает и экономика Украины), в числе мер поддержки, несомненно, необходимо произвести реструктуризацию долгов на приемлемых для заводов условиях.
Отрадно, что ныне правительство не ограничивается словесной поддержкой украинского авиастроения (в прежние времена подобных обещаний хватало). После обстоятельного изучения ситуации на авиазаводах в Киеве и Харькове Кабмин принял недавно ряд конкретных решений, направленных на оздоровление этих предприятий в свете реализации утвержденной Кабмином стратегии развития авиапромышленности Украины. В частности, ХГАПП уже получено 88 миллионов гривен, а «Авиантом» — 60 миллионов. И еще правительство намерено выделить из стабилизационного фонда госбюджета 200 миллионов гривен — «Авианту» и 380 миллионов — ХГАПП.
Действенная финансовая (и не только) государственная поддержка авиазаводов, конечно, необходима. Причем она имеет смысл не только для самих этих предприятий, но и в конечном итоге будет выгодной для государства. Ведь если заводам удастся оздоровить ситуацию и, погасив долги, подняться из нынешнего лежачего положения, то они смогут наладить выпуск самолетов и наращивать его, а тем самым — зарабатывать средства для своего развития и давать государству налоги и другие поступления в бюджет (в том числе и в свободно конвертируемой валюте — от зарубежных заказчиков). Заказы же у предприятий есть. Например, ХГАПП могло бы развивать производство турбовинтовых Ан-140-100 и различных модификаций турбореактивных Ан-74 (для заказчиков из Украины, Ливии, Египта, Лаоса, Ирана, Индии и других стран). А «Авиант» смог бы развернуть производство региональных турбореактивных лайнеров Ан-148 (для отечественных и зарубежных заказчиков) и довести до реализации выпуск двух серийных военно-транспортных Ан-70, предназначенных для Минобороны Украины.
Все это особенно важно потому, что со стороны потенциальных заказчиков из разных стран реальный спрос на различную созданную в Украине авиатехнику появится только тогда, когда она будет не в опытных экземплярах, а начнет производиться серийно и станет широко использоваться отечественными эксплуатантами.
Кстати, как считают в Минпромполитики, наше государство сможет в течение ближайших четырех лет заказывать отечественной авиапромышленности ежегодно по семь самолетов.
Среди сложностей, с которыми сталкиваются предприятия украинского авиапрома (в том числе и АНТК), — трудности в вопросах удержания у себя молодых специалистов, которых нередко переманивают от нас более высокими зарплатами. Одно из таких средств, призванных помочь нам сохранить молодые кадры (без чего немыслима весьма важная преемственность поколений на предприятии), — жилищный фактор. По нашему ходатайству Кабмин разрешил АНТК строить служебное жилье. Оно будет в распоряжении получивших его сотрудников до тех пор, пока они работают у нас, а если решат уйти трудиться в другое место, то придется служебную квартиру сдать. Для сооружения такого дома под служебное жилье мы уже выделили участок на территории вблизи Гостомеля на Киевщине, где расположена Летно-испытательная и доводочная база АНТК (поскольку в Киеве получить такой участок затруднительно).
Мы, конечно, понимаем, что в нынешней сложной экономической ситуации нельзя уповать лишь на помощь со стороны правительства. Осознавая это, к поддержке авиазаводов подключился и наш АНТК, у которого в силу ряда обстоятельств результаты производственной и хозяйственной деятельности — более успешные, чем у упомянутых заводов. Нелишне, пожалуй, будет упомянуть, что хотя в минувшем году АНТК (предприятие со 100%-ной госсобственностью) получил из госбюджета весьма скромные ассигнования, однако, тем не менее, мы в 2008-м «завезли» в Украину из-за рубежа валютных средств на общую сумму, эквивалентную более чем 0 миллионам. Это — не только оплата заказчиками грузовых воздушных перевозок, но и средства, зарабатываемые нами в ходе реализации контрактов по различным программам сотрудничества АНТК с партнерами из Европы, России, Китая и т. д.
Так вот, не уповая только на правительственную поддержку авиастроительной отрасли, АНТК и сам оказывает помощь тем трем заводам, которые, как и мы, ныне входят в концерн «Антонов». К примеру, наша фирма помогла харьковским авиастроителям, выделив им из средств АНТК (по договору, с возвратом из будущих доходов ХГАПП) шесть миллионов гривен на зарплату, а также обеспечила проведение сертификационных и доводочных летных испытаний построенного в Харькове самолета Ан-74ТК-300 (за счет АНТК было предоставлено топливо для испытательных полетов этой машины, поставлено некоторое оборудование и аппаратура). Нашим соседям с «Авианта» АНТК передал оснастку, требующуюся для производства военно-транспортных самолетов Ан-70. Готовятся и предложения, направленные на то, чтобы помочь «Авианту» в ускорении серийного производства региональных пассажирских Ан-148. А для киевских 410-го авиаремзавода и авиазавода «Авиант» мы сейчас вместе с «Укрспецэкспортом» готовим контракт на модернизацию и ремонт самолетов Ан-32 для заказчиков из Индии (машин такого типа в этой стране более ста), что призвано обеспечить упомянутым предприятиям солидные объемы работ.
Ныне украинской стороной ведется подготовка контракта с одной из стран (до его подписания условием конфиденциальности является неразглашение наименования государства) на поставку более 50 Ан-148, что должно дать неплохую загрузку отечественному авиапрому.
Ряд мер необходим и на законодательном уровне, что предполагает активное участие в этой работе не только правительства, но и парламента. В свое время законодательством были предусмотрены определенные преференции для отечественного авиастроения, нацеленные на содействие его развитию. Но хотя эти преференции вроде бы никто не отменял, однако в ежегодно принимаемом Верховной Радой законе о госбюджете Украины на очередной год почему-то раз за разом не находится средств на практическую реализацию таких преференций, они сильно урезаются и сводятся к минимуму. Их, несомненно, надо бы восстановить и воплотить в жизнь. В частности, речь идет о реальном возобновлении преференций по ввозу и вывозу комплектующих для авиационной техники, сооружаемой в рамках производственной кооперации авиастроителями Украины и других стран, о льготах по налогу на землю (ведь, напомню, аэродромы, без которых никак не обойтись предприятиям и организациям этой отрасли, занимают солидные площади), а также о преференциях по научно-исследовательским и опытно-конструкторским работам и по летным испытаниям создаваемой новой авиатехники. Если все это будет сделано, то отечественное авиастроение, конечно же, воздаст нашему государству сторицей — и не миллионами, а миллиардами гривен (за счет развития производства).
От госконцерна — к хозяйственной корпорации и далее
— Удовлетворяет ли вас, Дмитрий Семенович, — и как руководителя АНТК, и как генерального конструктора авиационной техники — такая все же довольно жесткая (даже в нынешнем, несколько смягченном, по сравнению с прежним, варианте) организационная форма объединения в отрасли, как госконцерн? Не собираетесь ли в дальнейшем инициировать трансформирование его в какую-то иную структуру, которая более соответствовала бы требованиям рыночной экономики?
— Такая жесткая организационная форма, как государственный концерн, нас по ряду причин не устраивает — и, как я полагаю, может ныне рассматриваться лишь как промежуточный вариант. Дело в том, что госконцерн не только не может быть эффективной структурой в рыночной экономике, но и ставит украинских авиастроителей в невыгодные по сравнению с конкурентами условия на мировом рынке. Ведь в этой специфической отрасли почти повсеместно в мире (по крайней мере в странах с развитым авиастроением) нигде нет государственных концернов, зато есть организационно более мягкие и гибкие формы — такие, как корпорации (в том или ином варианте). Это не только европейская ЕАDS или американский Boeing, но и российская ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), и AVIC в Китае (созданная путем слияния двух ранее функционировавших там корпораций AVIC-I и AVIC-II), где ситуация находится под государственным контролем, но в то же время имеющиеся структуры позволяют привлекать не только госбюджетные ассигнования, но и другие инвестиции, в том числе от частных компаний, банков и т. д.
Поэтому я и мои единомышленники убеждены, что целесообразно, не особенно затягивая с принятием принципиальных решений на высоком государственном уровне, преобразовать нынешний госконцерн «Антонов» в корпорацию — гораздо менее жесткую организационную форму. Причем не в государственную корпорацию (это мы уже безуспешно проходили во время существования самолетостроительной госкорпорации «Национальное объединение «Антонов», функционировавшей с октября 2005-го по март 2007-го), а в хозяйственную корпорацию, предусматривающую значительно большую самостоятельность ее участников и потому более подходящую к условиям рыночной экономики.
Ведь в государственные структуры — то ли в госконцерн, то ли в госкорпорацию — не станут спешить вкладывать частные капиталы ни отечественные, ни тем более зарубежные инвесторы (промышленники, банкиры и др.).
Дальнейшее развитие корпорации «Антонов» — после того, как она будет создана (надеюсь, что при наличии доброй воли на высоком уровне государственной власти на это с учетом наших отечественных реалий уйдет примерно два года), видится в ее акционировании — с формированием открытого акционерного общества. Причем контрольный пакет акций этого ОАО должен принадлежать государству.
Как не стать чьим-то придатком
— На инвестиционном форуме, проходившем в Воронеже, где мне довелось побывать минувшим летом, один из докладчиков — президент ОАК Алексей Федоров, говоря о перспективах этой отрасли и путях ее развития, высказался и о желательности интеграции ведущих предприятий и организаций украинского авиапрома в российскую ОАК. Поскольку в ходе партнерства авиастроителей двух стран деловые контакты между украинскими и российскими топ-менеджерами этой отрасли происходят довольно регулярно, хотелось бы узнать: не изменились ли с тех пор устремления руководства ОАК, упомянутые господином Федоровым на Воронежском форуме? И какой видится вам, Дмитрий Семенович, оптимальная позиция украинской стороны в этом вопросе?
— Интерес ОАК к нашей интеграции, озвученный в Воронеже, сохранился и поныне. Об этом мы вновь услышали недавно — во время состоявшегося в марте нынешнего года визита в Киев Алексея Федорова, с которым у нас проходили переговоры по ряду вопросов сотрудничества.
Сейчас в этом сотрудничестве превалирует производственная кооперация, воплощающаяся прежде всего во взаимных поставках комплектующих между предприятиями авиапрома двух стран. Одной из наиболее наглядных иллюстраций такого украинско-российского партнерства может служить кооперационное сотрудничество между киевским «Авиантом» и Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) в реализации программы серийного производства Ан-148. Обоим этим заводам — и киевскому, и воронежскому — АНТК на основании лицензионных соглашений передал разработанную у нас техническую документацию, необходимую для серийного выпуска «сто сорок восьмых». Конечно, в идеале было бы хорошо иметь равное соотношение в такой производственной кооперации между «Авиантом» и ВАСО — 50 : 50. Но реально в этой программе ситуация пока складывается для киевских авиастроителей не лучшим образом: воронежские коллеги опережают их в развертывании серийного производства Ан-148. И на ВАСО собираются к 2012 г. выйти на уровень выпуска 36 самолетов этого типа в год, а в дальнейшем хотят довести их ежегодное производство до 50 машин. Однако воронежцев сдерживает отставание «Авианта» в кооперационных поставках по различным комплектующим для Ан-148, а потому россияне расширяют их изготовление у себя.
Дабы впредь не было подобных диспропорций, нам надо интенсивно, ускоренными темпами налаживать серийное производство таких самолетов на отечественных авиазаводах. И приведенный пример с Ан-148 (ВАСО и «Авиант») — далеко не единственный. Украинским предприятиям нельзя допускать промедлений и в таких совместных проектах, как кооперационное серийное производство Ан-140 (ХГАПП и самарский авиазавод «Авиакор») или Ан-74 (то же ХГАПП и федеральное государственное унитарное предприятие «Полет» в Омске) и т. д.
— Но если говорить о более тесной интеграции авиапрома двух стран, то ситуация выглядит (ныне и в перспективе) далеко не однозначной. Конечно, производственная кооперация и другие формы сотрудничества при условии, что оно развивается на взаимовыгодных основах, — дело обоюдополезное. Однако сейчас — с учетом непростых, мягко говоря, политических и экономических отношений между Россией и Украиной — не будет ли предлагаемая руководством ОАК интеграция украинского авиастроения в российское чревата тем, что наш авиапром может потерять свою экономическую независимость и стать неким придатком «старшего брата», низведенным до роли поставщика комплектующих предприятиям авиапромышленности России, которая будет стремиться оставить за собой львиную долю поставок совместно создаваемой готовой продукции — различной авиационной техники — на рынки третьих стран?
— Если говорить об упомянутой господином Федоровым желательности более тесной интеграции в авиастроительной отрасли, то реализация подобных идей (имеющих под собой в общем-то здравый смысл) отнюдь не означает того, что Украина отдаст России свой авиапром и будет плясать под чью-то дудку. Ведь тут присутствует обоюдная заинтересованность: для российского авиастроения представляет интерес наш потенциал (научно-технический и производственный), а для нас — их потенциал и российский рынок, который в плане его покупательной способности и спроса на авиатехнику существенно больше украинского рынка. А потому, чтобы мы не стали чьим-то придатком, будущая интеграция между украинским и российским авиастроением (если об этом достигнут договоренности) должна обязательно быть взаимовыгодной — например, в виде обмена акциями друг с другом на паритетных основах.
Впрочем, этот вариант пока что может обсуждаться лишь как один из возможных на перспективу. Ведь для обмена акциями — с россиянами или же с кем-то из других зарубежных партнеров (так как подобный интерес к интеграции в той или иной ее форме проявляют к нам и европейские, и китайские авиастроители) — необходимо, чтобы украинские предприятия авиапрома сначала прошли корпоратизацию и акционирование. А для этого, естественно, нужно будет внести соответствующие изменения в ныне действующее законодательство, ибо сейчас предприятия отечественного авиастроения (и АНТК, и ХГАПП, и «Авиант», и 410-й завод) являются на 100 процентов государственной собственностью и не могут быть акционированы. А при таком положении мы вряд ли дождемся весомых и интересных для нас зарубежных инвестиций в отечественный авиапром.
В любом случае я оптимист и уверен в потенциале наших предприятий и в их успешном будущем развитии, — сказал в заключение нашей беседы Дмитрий Кива.
Автор: Вадим ФЕЛЬДМАН