Хотели как лучше
Ан-70, среднемагистральный грузовой (оперативно-тактический военно-транспортный) самолет нового поколения, был задуман для замены морально и физически устаревшего транспортника Ан-12.
Первый полет Ан-70 состоялся 16 декабря 1994 года в Киеве. Этот самолет с четырьмя винтовентиляторными турбовинтовыми двигателями намного опередил все то, что только задумывалось авиаконструкторами в Европе и Америке. Ничего подобного у них не было даже в чертежах, не то что в металле.
Машина обладала целым рядом уникальных возможностей. Ан-70 может садиться и взлетать на слабо подготовленные грунтовые площадки длиной 600 метров с 20 тоннами груза. Ни один из существующих самолетов этого не может. Это обеспечивается, в первую очередь, за счет уникальной силовой установки — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (Ступино). Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. К тому же двигатели экономичны и малошумны, что очень важно при полетах в Европе.
Кроме этого, самолет обладает еще многими новшествами, касающимися пилотирования, а также удобной грузовой кабиной, позволяющей размещать любые грузы военного назначения.
Тогда вовсю пошли разговоры и заявления на самом высоком уровне о перспективах использования этой машины для транспортировки частей быстрого реагирования
НАТО. В российских ВВС заговорили о необходимости 160 новых транспортников, украинские ВВС заказывали самолет себе. Казалось, все складывается замечательно, работы для всех — непочатый край.
Получилось хуже некуда
Москва взяла на себя обязательства по финансированию проекта в размере 72 %, а Киев — 28 %. Но к 2006 году было по-строено всего три самолета для испытаний. Сначала планировалось развернуть сборку Ан-70 на авиазаводах в Киеве и Самаре, затем Самару заменили Омском. Но в России ни одного, даже опытного самолета так и не построили.
В какое-то время россияне отменили заказ из-за очень высокой стоимости Ан-70 (его цена оказалась в 2 раза выше, чем у российских аналогов, таких как Ил-214, Ту-330 и Ил-76МФ) и практически отказались от участия в проекте, полностью занявшись модификацией проверенного временем и войной в Афганистане Ил-76МФ. Так Украина осталась один на один с новым, сырым еще самолетом, а обещания наших ВВС закупить пять Ан-70 так и остаются обещаниями.
А тут еще две катастрофы.
Первый удар
10 февраля 1995 года экипаж Ан-70 в сопровождении Ан-72 совершал очередной испытательный полет. На высоте 3000 метров командир экипажа Ан-70 передал, что его машина потеряла управление. Самолет бросило на Ан-72, отчего возникла версия о столкновении двух машин в воздухе, и Ан-70 рухнул на лес.
Украинские СМИ 11 февраля передали информационное сообщение о катастрофе: «В районе аэродрома Гостомель 10 февраля во время штатных испытаний опытный самолет Ан-70 столкнулся в воздухе с самолетом сопровождения Ан-72. Экипаж самолета Ан-70 (7 человек) погиб».
Второй удар
В январе 2001 года самолет Ан-70 совершал полеты в условиях сибирских морозов. Сразу после одного из взлетов с Омского аэропорта в сторону Якутска отказали два двигателя, и командир вынужден был аварийно садиться на заснеженное поле. От более серьезной трагедии уберегли снег и мастерство пилота — летчика-испытателя АНТК им. Антонова Виталия Горовенко. На борту находилось 11 членов экипажа и 22 пассажира. Только четверо получили травмы разной тяжести.
«Опытный образец военно-транспортного самолета доказал высокие аэродинамические качества этой машины при экстренной аварийной посадке на фюзеляж на больших углах атаки, — как значилось в заключении комиссии, — машина не свалилась в крен при отказе в воздухе двух из четырех двигателей, а планировала». При посадке летчик сначала заставил самолет скользить по снежному покрову хвостовой частью фюзеляжа, а затем начал постепенно опускать носовую часть самолета, не позволяя ей зарываться в снег. Это позволило предотвратить взрыв 38 тонн топлива в баках. При вынужденной посадке был частично деформирован (разломился) фюзеляж самолета и образовалась небольшая трещина в районе центроплана. Крыло и оперение видимых повреждений не получили. Несколько лопастей первого двигателя были смяты при ударе о снег.
За несколько месяцев российскими и украинскими специалистами самолет был восстановлен и вернулся в Киев.
Но после этого случая в 2002 году от использования адаптированного под условия НАТО Ан-70 отказался Североатлантический альянс. Предпочли свой европейский А400М, выкатка первого экземпляра которого состоялась только год назад — 26 июня 2008 года.
Возрожденный из пепла
После этого о самолете практически забыли. Вместо этого занимались чуть ли не судебными разборками друг с другом. На каком-то этапе даже рассматривался вариант финансового давления на Россию, но в его успех никто всерьез не верил. Если Украина и Россия начали бы «делить» Ан-70 в суде, процесс затянулся бы на несколько лет. В этот период Украина не могла бы продавать эти самолеты, даже если сертифицирует их и найдет покупателя. Впрочем, продавать-то было нечего. А самолет стал тем самым чемоданом без ручки, который и нести тяжело, и выбросить жалко — столько труда вложено — и о котором неоднократно говорили все украинские и российские премьеры и президенты. И вот — новый поворот.
Возможно, Москва и Киев наработали умения и навыки договариваться друг с другом в области авиастроения. Некоторым примером здесь может стать тесное сотрудничество в работе над Ан-148, уже выполняющим коммерческие рейсы в Украине и запускаемом буквально в эти дни в серийное производство в Воронеже.
А может быть и другое, чисто прагматическое решение. За весь постсоветский период Россия создала только один новый самолет — SSJ-100, неплохо показавший себя на юбилейном салоне в Ле Бурже. Наверняка хотят второй и третий. Вот и подсчитали, что доработать еще не состарившийся Ан-70 будет дешевле, чем делать с нуля новый проект.
В любом случае хочется, чтобы этот проект наконец-то «встал на крыло». Он того стоит.
Автор: Виталий АЛЕШИН