Как вчера стало известно, Украина и Россия уже согласовали документ, закрепляющий готовность сторон продолжить сотрудничество по программе Ан-70. Договоренности достигнуты на уровне оборонных ведомств двух стран, а уже в августе, во время проведения международного авиасалона МАКС-2009, планируется подписание официальных бумаг главами правительств. В документах речь будет идти как об обеспечении финансирования работ по достройке и испытанию самолета, так и об организации серийного производства этих машин.
Руководство украинских создателей самолета Ан-70 вчера оказалось недоступным для комментариев. Однако, как сообщил «i» источник, близкий к АНТК им. Антонова (разработчик модели), для украинской стороны сегодня важно не столько принципиальное согласие России на кооперацию, сколько финансирование ею своей части проекта и размещение заказа на самолет Военно-воздушными силами. «Чтобы запустить самолет в серию, должен быть четко определен рынок для него. Из-за того, что машина до сих пор не принята на вооружение ВВС Украины и России, имидж ее существенно страдает. Индия, Ливия, Иран выстроились бы в очередь, но их сдерживает наша собственная неопределенность со своей же разработкой»,— отмечает собеседник «i». В конце 1990-х, когда проект только запускали, Россия и Украина оценивали свои потребности в 164 и 65 Ан-70 соответственно.
Отметим, вопреки тому, что госзаказ на Ан-70 пока отсутствует, работы по производству его компонентов сейчас ведут отдельные российские заводы. В частности, по словам гендиректора ОАО «Мотор-Січ» (поставляет двигатели для Ан-70) Вячеслава Богуслаева, российский завод «Салют» делает свою часть двигателя Д-27 – именно они устанавливаются на Ан-70. В целом доля российских предприятий в создании Ан-70 оценивается экспертами на уровне 25-30%. «Больше всего при сборке самолетов Украина зависит от России по части некоторых узлов для двигателей, а также крыльев. Они изготавливаются на ташкентском заводе, который к настоящему времени полностью контролируется российской стороной»,— отмечает директор Центра армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак.
Напомним, после того, как в 2006 г. Россия по политическим причинам заявила о выходе из проекта создания Ан-70, задолженность ее перед украинским разработчиком оценивалась на уровне примерно $50 млн., а размер необходимого финансирования для завершения испытаний самолета — в $132 млн. Конечно, Украина одна не могла потянуть такую сумму, а потому испытания самолета зависли в воздухе. «Его презентовали несколько раз, создали один опытный образец, но ни одной серийной машины так и не выпустили»,— вспоминает заместитель директора Центра мира, конверсии и внешней политики Украины Александр Сушко. Позже Украина пыталась найти альтернативных России партнеров, однако попытки эти не увенчались успехом. Европа делала ставки на собственный аналог Ан-70 — разработку концерна Airbus A-400M. Интерес к участию в проекте проявлял Китай, однако из-за опасения того, что китайские инженеры попытаются скопировать разработку и создать самолет на своей территории, от идеи кооперации с ними отказались.
Причин тому, что Россия пересмотрела свою позицию по Ан-70, как полагают эксперты, несколько. Во-первых, изменение политической конъюнктуры (курс на сближение с РФ нынешнего премьера). Во-вторых, неудачи основных конкурентов Ан-70, которые еще раз подтвердили: Украина — лучшая в нише военно-транспортных самолетов, и достойной альтернативы разработкам АНТК в мире пока нет. А-400М, в создание которого европейцы уже вложили пару десятков лет и EUR8 млрд., пока так и не доработан. «Достройка этой машины — дело не ближайшей перспективы. Это стало ясно во время салона Ле-Бурже-2009, где «Эрбас» не смог представить свою разработку»,— отмечает Валентин Бадрак. Российский Ил-76, который готовили как альтернативу Ан-70, тоже разочаровывает потенциальных заказчиков. В конце 2007 г. Китай заявил о намерении закупить не менее 30 модернизированных Ил-76МФ, однако твердые контракты до сих пор не заключены.
Автор: Екатерина ГРЕБЕНИК