Приводим его полностью.
"В качестве одного из концептуальных решений борьбы с конкурентами на современном этапе развития или, скорее, выживания на рынке авиаперевозок всё больше используется подход выделения дочерних структур из числа крупных авиакомпаний, предоставления этим структурам накатанного сегмента перевозок и соответствующего набора, как правило однотипных, воздушных судов для функционирования в так называемом сегменте "LOW COST". При этом предполагается на весьма наивном уровне, что эти "LOW COST"-компании осуществляют перевозки по предельно низким ценам путём "экономии буквально на всём". Далее следует аргументация и перечисление элементов экономии, которые при оценке специалистов не выдерживают самой элементарной критики. Стоимости лётного часа, пролёта территорий и аеронавигации, взлёта-посадки, заправки да и фактического обслуживания в аэропортах, что составляет определяющую составляющую часть стоимости рейсов, от смены вывески перевозчика измениться не могут. При этом, стоимость продаваемых авиабилетов на рейсы "LOW COST"-компаний зачастую в разы меньше, чем на аналогичные рейсы регулярных (назначенных) перевозчиков. Не вдаваясь в очевидную бредовость подобных аргументаций в пользу "LOW COST"-компаний, позволю себе сделать простые выводы:
взятые под "LOW COST"-полёты воздушные суда нещадно эксплуатируются в первоначально новом состоянии несколько лет до существенного износа ресурсов и перепродаются затем другим перевозчикам;
безусловно, сокращение времени обслуживания в аэропортах прилёта-вылета "LOW COST"-рейсов во многих случаях существенно снижает безопасность полётов;
различные формальности и ухищрения в части обслуживания пассажиров в аэропортах (в зонах регистрации и прилёта-вылета) с целью видимой экономии, а также псевдо-экономия средств на так называемой "ONLINE-продаже" априори не могут дать такого снижения цен на авиаперевозки, а следовательно, "LOW COST"-технологии изначально являются примером недобросовестной конкуренции на рынке пассажирских авиа-перевозок.
Исходя из вышесказанного, хотелось бы задать открыто прямой вопрос авиационным властям, курирующим, в частности, вопросы безопасности полётов: а не пора ли запретить продажу авиабилетов по ценам ниже себестоимости кресла, причём не только "LOW COST", но и другим авиакомпаниям, если от этого страдает не только рынок цивилизованных перевозок, но и сама безопасность полётов?
Системы ONLINE-продаж, которые стало модно противопоставлять общепринятым технологическим системам резервирования в режиме реального времени (AMADEUS, SABRE, GABRIEL и др.), являются тоже, в большой степени, шагом назад. Доказательством тому могут служить многочисленные примеры попыток, в первую очередь тех же "LOW COST"-компаний, "удешевить" расходы и приблизить средства резервирования непосредственно к самому пассажиру. Многие из них в своих суждениях и выборе "наступают на грабли" по следующим причинам:
адекватное по своим возможностям уже существующим системам резервирования хранение и обеспечение доступа к ресурсам в INTERNET-среде изначально не может быть дешевле и надёжнее, поскольку сам INTERNET при этом является обычным методом доступа и только;
по известным причинам, резервирование и продажа авиаперевозок в общих, а не частных, единичных случаях является специфической областью, требующей изначально определённых специальных знаний (правил применения тарифов, оформления багажа, условий сдачи и переоформления авиабилетов и т.д.) и предварительных консультаций пассажира (по определению маршрута и оптимального выбора периода полёта, по выбору, соответствующему требованиям пассажира, перевозчика, в части первичной информации о порядке и правилах прохождения регистрации и контроля в аэропортах, провоза и оформления багажа, пересечения границы и т.д.) и самостоятельная покупка пассажирами авиабилетов, минуя участие подготовленных специалистов, нередко привносит существенные проблемы для самих пассажиров, и отвергать это наивно.
По мере развития структуры собственных рейсов и отношений с другими авиакомпаниями "изобретатели велосипедов" натыкаются на программно-технологические проблемы в их INTERNET-продукте, что зачастую приводит их в среду типовых технологических систем. Примером тому является авиакомпания "Bluewings", которая изначально пошла по пути INTERNET-технологий, а затем пришла к AMADEUS.
В этой связи, учитывая юридический факт того, что билет является договором между пассажиром и перевозчиком, хочу задать очередные риторические вопросы представителям авиационных властей:
уверены ли Вы, что существующие на рынке формы реализации авиабилетов, включая так называемые "электронные билеты", по своей форме и сути могут считаться договором как таковым?
не пора ли, учитывая требования законов к оформлению авиаперевозок, стандартизировать и унифицировать форму реализуемых билетов, а следовательно и автоматизированных средств резервирования и продажи пассажирских авиаперевозок?
Генеральный менеджер ICV GmbH (Германия) Сергей Мазор."
Справка "Крыльев":
Турагентство ICV позиционирует себя следующим образом: "Турагентство ICV, предлагает авиабилеты и путёвки на все направления по самым низким ценам. Для стран СНГ мы имеем самые лучшие цены напрямую от авиакомпаний. Вы приобретаете Ваши авиабилеты у нас напрямую без посредников. Мы так же оформляем визы и страховки. Билеты Вы можете приобрести у нас круглые сутки каждый день. Рекомендуем Вам послать нам запрос по Email. Мы ответим Вам очень быстро. Если Вам нужно срочно лететь - мы поможем Вам как никто другой.
Авиабилеты Вы можете также приобрести в нашем офисе. Специальные и этнические цены, семейные и групповые скидки...! "
