МАКС-2009 стал рекордным за последнее десятилетие. Такой общий настрой российской прессы в плане оценки результатов авиасалона. Действительно общая стоимость контрактов, заключенных на авиасалоне, оценивается в 10 млрд долл., что более чем на треть превышает объемы предыдущего салона: ВВС России закупают более 80 новых самолетов и вертолетов, в частности, в ближайшие несколько лет в составе ВВС будет находиться более 25 новейших ударных вертолетов Ка-52, до 70 единиц Ми-28Н, десятки учебно-тренировочных самолетов Як-130, истребителей и штурмовиков Су-35, Су-27СМ и Су-30. В гражданском секторе перевозчики разместили заказы почти на 100 Ан-148, на несколько десятков Ту-204, подписали протоколы о намерениях закупить Ил-114, SSJ-100 и другие перспективные машины. Такие показатели на первый взгляд выглядят блестящим прорывом на фоне кризиса в сфере авиации. Однако эксперты склоняются к мнению, что на самом деле авиаторы просто блестяще манипулировали цифрами, скрывая за ними свои многочисленные проблемы. Хотя определенные достижения все- таки были.
«Прорывом» МАКСа-2009 стал украинский региональный самолет Ан-148. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» в ходе авиасалона получила 30 «твердых» контрактов на этот самолет. Предварительно документы о намерении купить Ан-148 заключили «Атлант-Союз» (45 самолетов), «Саратовские авиалинии» (5 самолетов), «Владивосток Авиа» (4 самолета), авиакомпания из Эквадора Icaro (на 2 самолета).
Наиболее интересен в данном случае контракт с «Атлант-Союзом», т.к. данная компания является структурой, подконтрольной правительству Москвы, и считается одним из индикаторов рынка. «Атлант-Союз» разместила целый пакет заказов на Ан-148: 30 Ан-148 различной модификации для перевозок пассажиров, которые буду поставлены в период с 2010 до 2012 года, также «Атлант-Союз» получит 10 грузовых самолетов Ан-158 и 5 Ан-168 для бизнес-перевозок. По сути, структура Юрия Лужкова заказала весь модельный ряд перспективной украинской машины. Что же касается знаковости данного заказа, то следует отметить, что «Атлант-Союз» считается одним из крупнейших активов создаваемого в России мегаавиахолдинга «Росавиа». Под «крышей» данной структуры за счет госкорпорации «Ростехнологии» планируется объединить более десятка авиакомпаний для развития российского рынка. Среди них - ГТК «Россия», «Владивосток-Авиа», «Кавминводы авиа», Orenair, «Саратовские авиалинии», «Атлант-Союз». О величине будущей структуры достаточно сказать, что парк «Росавиа» к 2017 году будет доведен до 120 авиалайнеров. Соответственно, судя по объемам заказов на Ан-148, ведущую скрипку в создаваемой структуре будет играть разработка украинских производителей.
В то же время, отечественным авиапроизводителям не стоит обольщаться. Самолеты Ан-148 преимущественно будут собираться на мощностях «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (ВАСО). Украинские предприятия будут поставлять двигатели и отдельные элементы фюзеляжа. Причем, как подчеркивают россияне, доля украинской стороны в самолете будет постепенно снижаться. Тем не менее, как считает генеральный конструктор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, даже такое сотрудничество будет приносить немалую прибыль отечественным производителям. «Любая кооперация выгодна Украине, это лучше, чем вообще не работать, тем более, что, сотрудничая с россиянами, мы существенно увеличиваем пакет заказов на Ан-148», - отмечает Д.Кива.
В общей сложности число «твердых» заказов на Ан-148 по итогам МАКСа достигает уже 60 единиц. Если же считать с протоколами о намерениях, то объемы превышают сотню. Что касается реальных поставок, то первый Ан-148 украинской сборки уже летает в авиакомпании «Аэросвит», а первая машина российской сборки накануне авиасалона передана авиакомпании «Россия». Еще две машины планируется передать российскому перевозчику до конца текущего года. При этом россияне уже к 2012 году планируют довести выпуск до 36 машин в год.
Таким образом, как считают в Управляющей компании «Объединенная авиастроительная корпорация - гражданские самолеты» (ОАК-ГС), программа выпуска Ан-148 «ВАСО» окупится при выпуске 200-250 самолетов. По оценкам «ОАК-ГС», на внутреннем и внешнем рынках может быть продано около 100-150 самолетов Ан-148-100 (версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-158 (вместимостью 100 кресел), до 50 самолетов Ан-168 в VIP-варианте. Кроме того, большой потенциал имеют грузовые версии Ан-158Т с боковым люком или рампой.
Ан-148 - ближнемагистральный пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку от 70 до 90 пассажиров. Максимальная дальность полета - 5000 км, крейсерская скорость - 820-870 км/час.
На фоне столь успешной программы Ан-148 другие украинско-российские проекты выглядят не столь радужно. Накануне МАКСа представители украинского авиапрома рассказывали, что на авиасалоне российская сторона предложила подписать сразу несколько документов по финансированию работ по доводке Ан-70 и восстановлению производства Ан-124 «Руслан».
Но на самом авиасалоне премьер-министр РФ Владимир Путин раскритиковал российскихавиастроителей за «расхлябанность». Как оказалось, общая сумма долговых обязательств ОАК и ее дочерних обществ - примерно 119-120 млрд. рублей, причем порядка 64 млрд. - дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Между тем, только за последние два года на развитие ОАК было выделено несколько десятков миллиардов рублей. Куда ушли эти деньги авиаторы так и не смогли внятно ответить. В результате В.Путин поручил провести ревизию всех проектов и к 1 октября представить программу оздоровления авиационной отрасли России. Естественно, в таких условиях представители российского авиапрома срочно поменяли тональность переговоров с украинскими предприятиями и вместо конкретных соглашений заменили их более «расплывчатыми» формулировками. По Ан-70 подписали некий протокол о восстановлении совместных работ. Как пояснил Д.Кива, на практике это означает, что по программе Ан-70 россияне предоставят порядка 120 млн. долл., чтобы завершить доводку машины уже в 2010 году. Однако на практике эксперты считают, что для получения финансирования потребуется подписание еще нескольких документов. К тому же не решенной остается проблема задолженности россиян за уже проведенные работы.
Интрига заключается также в том, что буквально сразу после совещания у Путина заместитель главкома ВВС по вооружению генерал-майор Олег Бармин заявил, что решение проблемы финансирования проекта будет зависеть от получения прав на интеллектуальную собственность на самолет. Именно по такой схеме действовали россияне два года назад, когда требовали за символическую сумму предоставить техническую документацию на Ан-148 в обмен на инвестиции в запуск производства самолета в Воронеже. Отметим, стоимость конструкторской документации на самолет, в зависимости от типа машины, может исчисляться десятками, а порой сотнями миллионов долларов.
Программа создания военно-транспортного самолета короткого взлета и посадки Ан-70 реализовывалась РФ и Украиной на основании межправительственных соглашений от 1993 г. и 1999 г. В 2006 году РФ заявила о намерении выйти из программы, однако до сегодняшнего дня этот «пас» официально не оформлен. Согласно оценкам сторон, объем затрат Украины и РФ на программу Ан-70 составляет порядка 1,5 млрд долл., потребность в финансировании для завершения НИОКР - около 100 млн. долл. Объем признанной РФ в 2000 задолженности за работы по программе перед разработчиком самолета АНТК им.Антонова оценивается в 48,2 млн. долл., и на сегодняшний день долг остается непогашенным.
«Пилюлю» с неподписанием окончательных документов по Ан-70 подсластил российский партнер АНТК им. Антонова авиакомпания «Волга-Днепр», которая специализируется на использовании другого перспективного самолета КБ Антонова - Ан-124 «Руслан». На МАКСе «Волга-Днепр» подписала с АНТК соглашение о совместном выводе на международный рынок гражданской версии Ан-70Т. Согласно документу, российская компания выступит заказчиком первой серийной партии самолетов «Ан-70Т», поставки которого должны осуществляться с 2013 года. Предполагается, что авиакомпания закажет, как минимум, два десятка машин. Правда, когда начнется финансирование проекта, стороны не уточнили.
Аналогичная ситуация наблюдалась и с соглашением о возобновлении производства уникального военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан» на мощностях ульяновского завода «Авиастар-СП». О соглашении по возобновлению производства этих машин говорят с 2003 года, однако до подписания конкретных контрактов руки не доходят. На МАКСе-2009 предполагалось решить эту проблему, но после совещания у Путина планы поменялись и… украинские и российские предприятия подписали очередной «промежуточный» документ - технические требования на разработку модернизированной версии Ан-124-100 «Руслан». Соглашение в очередной раз предусматривает проведение аудита предприятий, задействованных в производственной кооперации по Ан-124 (в проекте участвуют 280 компаний из РФ и 80 - из Украины), проведение опытно-конструкторских работ по модернизации самолета, а также исследование потенциального рынка сбыта Ан-124. Предполагается, что данные работы будут завершены до конца текущего года, после чего решение о возобновлении производства и финансировании проекта должно принять правительство РФ.
За всеми этими бюрократическими маневрами стоит достаточно прозрачный намек россиян — делитесь интеллектуальной собственностью, пусть даже себе в ущерб, и будет вам финансирование на производство. Ан-148 яркий тому пример. Причем, только передачей технологий и документации дело, скорее всего, не ограничится. Во время МАКСа российские СМИ неоднократно «запускали» слухи «о предложении, от которого нельзя отказаться» - по интеграции авиапромов двух стран в единую производственную структуру. Естественно, реальную цену за украинские авиазаводы россияне платить не намерены…
Автор: Алексей Спорник 