Первый российский серийный Ан-148-100В (бортовой номер RA-61701) в сентябре будет передан авиакомпании ГТК "Россия". По итогам МАКС-2009 портфель заказов на эту машину приблизился к девяноста самолетам. Однако развитие программы станет успешным лишь в случае стабильной господдержки, а также принятия мер по сокращению издержек производства и себестоимости комплектации.
Статус программы
Проходивший с 18 по 23 августа 2009 года авиасалон МАКС-2009 почти на неделю затормозил работы по Ан-148, которые весь год велись с нарастающим темпом. До начала авиасалона самолет выполнил полеты в рамках предъявительских испытаний, а затем еще восемь вылетов по программе сертификации четырех новых навигационных систем, установленных на машине российской сборки по требованию заказчика - авиакомпании ГТК "Россия". Доказательная документация была представлена на рассмотрение Авиационного регистра Межгосударственного Авиационного комитета (АР МАК). По итогам приемо-сдаточных испытаний и после получения дополнений к сертификату в конце сентября самолет будет передан авиакомпании ГТК "Россия". До конца года ИФК и ВАСО рассчитывают поставить заказчику еще две машины.
Ан-148 по итогам МАКС-2009 выглядит уже полноценным коммерческим продуктом. До авиасалона у лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" было три твердых контракта на этот самолет: с ГТК "Россия" (шесть машин со сроком поставки 2009-2010 годы и еще шесть - в опционе), с авиакомпанией "Полет" (на 10 самолетов, срок поставки - 2010-2012 годы) и авиакомпанией "Московия" (на 10 самолетов, срок поставки - 2010-2012 годы).
В ходе же авиасалона заключен твердый контракт с авиакомпанией "Атлант-Союз" на поставку в 2010-2012 годах 30 Ан-148 различных модификаций, включая удлиненную версию самолета - Ан-148-200 и бизнес-вариант - Antonov Business Jet "ABJ". С "Саратовскими авиалиниями" подписано предконтрактное соглашение о лизинге пяти Ан-148-100В/Е, твердый контракт предполагается заключить до конца года (поставка в 2011-2012 годах). Также заключено соглашение о поставке четырех Ан-148-100/200 авиакомпании "Владивосток Авиа" с опционом еще на две машины, сроки поставки - 2012-2014 годы. Предконтрактное соглашение было подписано с авиакомпанией Эквадора "Icaro", которая планирует приобрести у "ИФК" на условиях экспортного финансирования два самолета Ан-148-100 с опционом на еще одно воздушное судно. Кроме того, по заявлению ИФК, компания заключила предконтрактное соглашение "с одной из крупнейших авиакомпаний России, входящей в первую пятерку российских авиаперевозчиков", на поставку в финансовый лизинг 15 самолетов Ан-148-100В/Е в течение 2012-2013 годов. Название компании в ИФК уточнить отказались, отметив лишь, что предполагают перевести соглашение в твердый контракт до конца года. Тем самым общий портфель заказов на Ан-148, включая предконтрактные соглашения, составляет 91 самолет.
Кроме того, в июле ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), на котором организуется серийная сборка Ан-148, организовало совместно с ИФК презентацию Ан-148 для авиакомпаний. В числе гостей были представители авиакомпаний "Сибирь", "Авиационные линии Кубани" и ряда других.
Вместе с тем стоит отметить, что заключенные контракты и предконтрактные соглашения предполагают очень жесткий темп строительства самолетов на ВАСО. Так, в 2010 году все шесть машин должны быть поставлены ГТК "Россия", а до конца 2012 года - закрыты контракты на поставку 55 самолетов авиакомпаниям "Московия", "Полет", "Атлант-Союз", "Саратовские авиалинии", не считая исполнения заказов других авиакомпаний, с которыми контракты должны быть закрыты в 2013-2014 годах.
Это требует серьезной подготовки производства. Под программу выпуска Ан-148 ВАСО проводит техперевооружение общей стоимостью в 5 млрд рублей на 5 лет. В 2008 году, в частности, вложено 1,65 млрд рублей, из которых 1,24 млрд рублей затрачено на приобретение обрабатывающих центров. Вместо старых 1500 механообрабатывающих станков закупается 131 новый, что позволит обеспечить пятикратный рост производительности труда с изменением структуры персонала в сторону инженерного состава. Всего же для развития компетенции по металлообработке необходимо вложить 1,35 млрд рублей.
Наполовину российский или наполовину украинский?
Региональный самолет Ан-148-100 параллельно осваивается в серийном производстве двумя предприятиями: ВАСО и Киевским государственным авиационным заводом "Авиант". Согласно российско-украинскому соглашению, обе стороны сейчас выполняют работы на паритетных основаниях, трудоемкость и стоимость распределяются в равных долях. Украинские самолетостроители поставляют в Воронеж носовой отсек фюзеляжа, среднюю часть фюзеляжа, центроплан и кессон крыла. В свою очередь, ВАСО отгружает в Киев хвостовой отсек фюзеляжа, оперение, механизацию крыла, пилоны и мотогондолы, а также люки и двери самолета. Наконец, оба предприятия осуществляют финальную сборку и все необходимые испытания самолетов.
Продажи воздушных судов Россией и Украиной осуществляются раздельно. Собранные в Воронеже самолеты на рынок продвигает лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко". Переговоры с потенциальными заказчиками также ведет другая структура ОАК - ООО "УК "ОАК - Гражданские самолеты", но пока лизинговая компания добивается в продвижении Ан-148 несколько больших успехов: контракты с ГТК "Россия", авиакомпаниями "Московия", "Полет" и "Атлант-Союз" подписаны ИФК.
Интересным является предложение российского лизингодателя для украинской авиакомпании "Аэросвит" приобрести самолеты с использованием механизма экспортного кредитования. Как известно, в российском федеральном бюджете заложены средства на поддержку экспорта в высокотехнологичных отраслях, и применение этого механизма обеспечивает доступ к длительному финансированию на выгодных условиях. Для авиакомпании "Аэросвит", уже эксплуатирующей один Ан-148, такое предложение может оказаться даже более привлекательным с финансовой точки зрения, чем лизинг у украинских структур. Несмотря на кажущуюся нелогичность ситуации, для украинских самолетостроителей такая схема не станет менее выгодной, чем поставка напрямую из Киева - ведь они получат свою половину работ и стоимости, а разработчику, АНТК им. Антонова, достанутся роялти за поставленные лайнеры.
Кроме того, ОАК уже обсуждает с украинскими коллегами возможность создания единой дирекции программы Ан-148. Данный орган, будучи совещательным, может помочь устранить все возможные противоречия, согласовать маркетинговую и коммерческую политику, устранить возможную внутреннюю конкуренцию.
Однако есть и другой вектор развития проекта. Производственная программа ВАСО на ближайшие годы предусматривает существенный рост выпуска Ан-148. Если в 2009 году будет построено три-четыре машины, то на 2010 год запланировано строительство семи самолетов. Далее предполагается выпустить 14 и 20 машин в 2011 и 2012 годах соответственно, а с 2013 года завод должен выйти на уровень производства 36 лайнеров этого типа в год. И здесь у специалистов ОАК возникают определенные сомнения в готовности украинских партнеров обеспечить необходимый темп поставки комплектующих. Как известно, серийные заводы в Киеве и Харькове сегодня находится в сложном финансовом положении. Меры, предпринимаемые правительством страны, вызывают сдержанный оптимизм - заводы получили стабилизационные кредиты, кроме того, принято решение о выпуске облигационных займов, которые позволят рассчитаться с кредиторами. Однако прогнозировать дальнейшее развитие этой ситуации сегодня рано.
В рамках программы импортозамещения ОАК планирует развернуть на ВАСО параллельное производство тех комплектующих, которые в настоящее время ввозятся из Украины. Кроме того, ОАК составляет реестр российских предприятий, которые могут стать альтернативой зарубежным поставщикам по всем новым программам корпорации, в том числе Ан-148-200. К программе импортозамещения уже подключилось Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют", которое выпускает двигатели для Ан-148 в кооперации с запорожским заводом "Мотор Сич". Как ожидается, уже в 2011 году "Салют" сможет производить двигатели Д-436-148 самостоятельно. Наконец, выпуск шасси для лайнера осваивает самарский "Авиаагрегат", который заменит поставки от днепропетровского "Южмаша". Параллельно со снятием риска отставание украинских партнеров от темпов выпуска самолета на ВАСО, необходимо и решать вопрос сокращения стоимости комплектующих.
Примечательно и то, что для проекта стратегически важно намерение Управления делами президента РФ приобрести два Ан-148 для специального летного отряда. Контракт предполагается подписать в 2010 году, самолеты будут использованы для перевозки участников передовых групп, которые сопровождают первых лиц. Изначально Управделами президента РФ планировало закупать Ту-334: Ан-148 "мешало" то, что он украинской разработки и в нем используются украинские комплектующие. Однако с учетом планов по доведению доли российских комплектующих в Ан-148 до 90% решение было вынесено в его пользу.
Место в строю ОАК
Сегмент региональных и ближнемагистральных самолетов в мировом авиастроении с некоторых пор стал самым насыщенным, даже проектов новых учебно-тренировочных самолетов насчитывается не так много, как регионалов. В России, где вывод из коммерческой эксплуатации самолетов Ту-134 близок к завершению, реализуются три программы. 102-местный Ту-334-100 был первенцем, он уже получил сертификат типа и сейчас продолжает испытания, направленные на расширение ожидаемых условий эксплуатации. Но, несмотря на успехи, перспективы машины остаются туманными: финансирование развертывания серийного выпуска самолета на Казанском авиационном производственном объединении не ведется, собственных средств у ОАО "Туполев" на эту программу нет, а правительство Татарстана, длительное время поддерживавшее туполевские проекты, не в состоянии запустить производство в одиночку.
Ан-148-100, также получивший сертификат, строится на двух заводах, и собранный этой машиной портфель заказов дает основание рассчитывать на успех проекта. Самолет имеет сертификационный базис, характерный для машин большей размерности, и по этому показателю он выгодно отличается от многих ныне выпускаемых западных аналогов. Сегодня он может выполнять посадку по второй категории ИКАО, однако продолжающееся совершенствование оборудования и последующие сертификационные испытания должны довести его до выполнения требований по посадке по третьей категории, причем с одним работающим двигателем. Уже обеспечены требования по точной зональной навигации. Установленный метеолокатор обнаруживает сдвиг ветра. И, наконец, уникальная способность самолета выполнять посадку на грунтовые полосы, подтвержденная сертификатом, делает машину незаменимой для эксплуатации в регионах со слабо подготовленными взлетно-посадочными полосами.
Наконец, третий игрок в этой весовой категории - Sukhoi Superjet-100. Несмотря на некоторое отставание от ранее озвученных сроков поставки заказчикам (чем, кстати, грешат и оба названных выше самолета), он имеет наибольший портфель заказов, и пользуется безоговорочной поддержкой со стороны российского правительства.
В этой ситуации ключевым вопросом было и остается "разведение" Ан-148 и SSJ-100 по рыночным нишам. Украинские разработчики планируют версию Ан-158 на 100 кресел, в ОАКе эта версия получила обозначение Ан-148-200. Причем в "ОАК - Гражданские самолеты" внутренний и внешний рынки для Ан-148-200 представляют более оптимистично, чем для Ан-148-100. В ОАК-ГС полагают реальной продажу 200-250 Ан-148-200, а рынок для Ан-148-100 оценивают в 100-150 машин. Таким образом, Ан-148 и SSJ станут "одноклассниками". Возможность создания SSJ на 75 кресел приведет к такому же результату - пересечению в размерности.
В ОАК было найдено компромиссное решение: Ан-148 станет самолетом для рынков, на которых традиционно были сильны позиции СССР, а SSJ-100 будет осваивать рынки, где сегодня условия диктуют западные самолетостроители. Президент ОАК Алексей Федоров, отвечая на вопросы журналистов во время презентации Ан-148 в Воронеже, охарактеризовал эту ситуацию так: "Мы удачно развели эти два самолета по нишам. Они между собой практически не конкурируют, а взаимно дополняют друг друга. Самолеты работают в разных нишах, у них будут разные заказчики, и разные маршрутные сети. Superjet-100 будет, в основном, использоваться как межрегиональный, и летать между областными центрами, где достаточно развита сеть аэродромов, инфраструктура и качество аэродромов высокое. А самолет Ан-148 будет летать больше в глубинке, по аэродромной сети более сложной, худшего качества".
Жизнеспособность этого компромисса пока подтверждается - обе программы развиваются, стремясь завоевать доверие клиентов. Но надо отдавать отчет в том, что на настоящем этапе наличие заказов не определяет судьбу самолета. И если в продвижении на рынки оба продукта могут идти "крылом к крылу", то есть сферы, где между проектами разворачивается жесткая конкуренция - конкуренция за деньги ОАК и средства на финансирование продаж. И тут надо постараться обойти не только "одноклассника", но и Ту-204СМ, МС-21 и других претендентов. Залогом же успеха является либо полномасштабная и долгосрочная поддержка со стороны правительства, либо потенциал программы стать окупаемой в предельно сжатые сроки.
Дорогой сбыт
По расчетам специалистов ОАК, в развернутом производстве лишь к 50-му самолету Ан-148 можно выйти на операционную окупаемость, когда каждый выпущенный лайнер не будет генерировать убытки, а окупаемость программы наступит после продажи 200-250 машин.
Для авиакомпаний, в свою очередь, ключевыми вопросами являются совокупная стоимость владения и экономический эффект от эксплуатации самолета. Причем в ситуации, когда в российской экономике практически отсутствуют дешевые и длинные деньги, продажа высокотехнологичной продукции с длительными сроками окупаемости без государственной помощи становится невозможной в принципе. Сложившаяся в настоящее время в мировой практике ставка кредитования позволяет получать финансирование по эффективной ставке около 4-5% годовых. Для России, где премьер-министр считает, что банки должны кредитовать бизнес под 14% годовых, против реально доступных 19-23%, без государственной поддержки сбыта гражданское авиастроение обречено из-за неконкурентоспособности финансовых институтов. К сожалению, привлечение средств на западных рынках для финансирования продажи российских самолетов затруднено.
Существующая система субсидирования ставок кредитов коммерческих банков для финансирования лизинга отечественных воздушных судов позволяет за счет бюджетных средств покрыть заметную часть расходов авиакомпаний. Но есть несколько проблем и тут: во-первых, механизм то и дело дает сбои, в первом полугодии 2009 года в рамках субсидирования авиакомпании пока не получили ни копейки. Во-вторых, действие субсидий распространяется только на финансовый лизинг, в то время как авиакомпании более заинтересованы в операционном лизинге. В-третьих, даже с учетом субсидирования, эффективная ставка для авиакомпаний оказывается выше, чем при финансировании сделок по иностранным воздушным судам. Наконец, есть обстоятельство, которое вообще делает субсидирование невостребованным - отечественные банки в условиях финансового кризиса полностью прекратили выдавать длинные кредиты. Это приводит к тому, что даже установленный не слишком большой лимит по объему субсидий не выбирается. В этой ситуации повышается актуальность экспорта Ан-148, так как механизмы экспортного кредитования уже отработаны на практике.
Практика, когда первые самолеты в серии приносят производителю убытки, существует во всех без исключения гражданских проектах. Выпуск этих машин происходит в условиях отработки серийной технологии, что неизбежно повышает их трудоемкость. С другой стороны, стартовые заказчики, как правило, получают существенные преференции и скидки. Как следствие, первые самолеты могут давать убытки на уровне 10% от стоимости машины, и более. В дальнейшем скидки от каталожной цены становятся меньше, кроме того, сама каталожная цена в рамках эскалации стоимости может повышаться. Проблема заключается лишь в том, что сегмент региональных самолетов остается высококонкурентным, и потребительские свойства Ан-148 диктуют предельную стоимость продажи, которая на первых машинах не покрывает себестоимости.
Учитывая, что текущее финансовое положение авиастроительной корпорации не блестящее, а его стабилизация зависит от выделения государственной поддержки, Ан-148 может преодолеть отрезок до выхода на операционную окупаемость только в случае, если программа наберет хороший темп, а завод и поставщики комплектующих примут все меры для сокращения себестоимости. Иначе государственные дотации на каждый очередной самолет могут иссякнуть, пример Ил-96 в данном случае вполне показателен. В таком случае, у ВАСО не останется ни одного коммерческого продукта, который будет собираться на заводе, так как и Ил-96, и Ил-112В априори зависят от бюджетных средств.
