Успех Ан-148 на МАКСе-2009 достаточно легко объясним. Разработчики SSJ столкнулись с той же проблемой, что и КБ Антонова несколько лет назад. Это несоответствие заявленных характеристик самолета и его реальных параметров. Как оказалось, расход топлива превышает 2 т за летный час, тогда как разработчики заявляли параметры в 1,5-1,7 т.
Есть также вопросы и по срокам поставок узлов и агрегатов. Как утверждалось ранее, работы ведутся над 13 лайнерами. Но в кулуарах авиасалона участники кооперации по SSJ признавались, что все не так радужно. Например, представители ВАСО передали заказчику только четыре комплекта деталей из композиционных материалов и работают над еще восемью. При этом, финансирование производства этих комплектов пока ведется по остаточному принципу. Аналогичная ситуация и с отставанием по производству других узлов и компонентов. Все это уже привело к тому, что первый серийный SSJ поставят заказчику лишь в начале следующего года, хотя ранее обещали продемонстрировать его на МАКСе.
В этом нет ничего нового или удивительного. Авиазаводы испытывают дефицит кадров и просто физически не способны обеспечить производство. Достаточно вспомнить ситуацию двухлетней давности с Ан-148. Самолет только завершил сертификационные испытания, получил бюджетное финансирование,… но в серию не пошел. Представители авиапрома бодро рапортовали об очередном этапе в освоении серийного производства самолета в Украине и развитии проекта на мощностях «Воронежского авиастроительного общества» (ВАСО) В РФ. Но машина, оказалась тяжелее на несколько тонн, по сравнению с заявленными характеристиками.
В этой ситуации российские партнеры по Ан-148 всячески притормаживали проект со своей стороны, хотя постоянно декларировали готовность к сотрудничеству. В конце концов, было объявлено о поддержке проекта SSJ со стороны российского правительства в ущерб украино-российскому Ан-148. Правда, разработчики скромно умалчивали, что SSJ на самом деле более западный, чем российский. В результате руководство российского авиапрома, потратив почти $2 млрд. на SSJ, к середине 2009 г. осознало, что сроки поставок машины срываются, а самолет не доведен.
Именно поэтому, уже на МАКСе премьер-министр РФ Владимир Путин, на совещании по развитию авиастроения, раскритиковал «расхлябанность» и «плохую организацию работы» российских авиастроителей. «Общая сумма долговых обязательств ОАК (которая и продвигала проект SSJ) и ее дочерних обществ - примерно 119-120 млрд. рублей, причем порядка 64 млрд. - это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий» - отметил российский премьер.
При этом, на докапитализацию компании «Сухой» государство вынуждено направить еще 3,2 млрд. рублей, чтобы стимулировать производство новых машин. В.Путин дал российским авиастроителям срок до 1 октября. Если к нему не разработают целевую программу развития авиастроения последуют кадровые выводы.
В свою очередь, авиаперевозчики, как сговорившись, выстроились в очередь к ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (финансирует лизинговые программы поставок самолетов) на заключение контрактов по Ан-148. За время авиасалона были подписаны документы почти на 60 машин. В совокупности с ранее заключенными договорами, пакет заказов уже превышает сотню самолетов.
Речь, в частности, идет о подписании контрактов с российскими: «Полетом» - 10 машин, «Саратовскими авиалиниями» - 5, «Владивосток Авиа» - 4 (с опционом на 2), авиакомпанией из Эквадора Icaro - на 2 самолета. Отдельно стоит отметить контракт на 45 машин с авиакомпанией, подчиняющейся правительству Москвы - «Атлант-Союз». Из них: 30 - Ан-148 различной модификации, которые буду поставлены перевозчику в период с 2010 до 2012 гг, также «Атлант-Союз» получит 10 самолетов Ан-158 (удлиненный вариант) и 5 Ан-168 VIP-версия. Комплектацию парка данным видом самолетов планируется завершить за три года. Данный контракт является знаковым, поскольку это предприятие считается одним из основных активов, создающейся сейчас мегакомпании «Росавиа», в которую войдут более десятка перевозчиков РФ.
Интересная деталь - в ходе МАКСа также были подписаны предварительные документы на поставку российскому правительственному авиаотряду шести Ан-148, хотя ранее предприятие планировало приобрести Ту-334. Рассматривался и вариант покупки и SSJ. Однако на МАКСе выбор был сделан в пользу Ан-148. Это связано с тем, что Ан-148 более чем на 70% собирается из российских комплектующих, причем их долю планируется увеличить до 90%, а SSJ строится в рамках международной кооперации, в нем ключевые детали и программы иностранного производства. В результате, два Ан-148, построенных для спецотряда, поступят в 2010 г. и будут использоваться для перевозки тех, кто сопровождает первых лиц РФ.
Всего же, по данным ООО «Управляющая компания «ОАК - гражданские самолеты» («ОАК-ГС»), потенциальный спрос на Ан-148, на ближайшие пять лет, оценивается в 200-250 самолетов. Эта цель кажется достижимой даже при консервативной оценке рынка. При выходе на темп выпуска более 24 машин в год, проект станет обеспечивать возврат инвестиций.
По оценкам «ОАК-ГС», на российском и внешнем рынках может быть продано около 100-150 самолетов Ан-148-100 (версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-158 (вместимостью до 100 кресел), до 50 самолетов Ан-168 в VIP-варианте. Кроме того, большой потенциал имеют грузовые версии Ан-158Т с боковым люком или рампой.
И наконец, на МАКСе представители АНТК им. Антонова подтвердили заинтересованность в Ан-148 и со стороны Ирана. До конца текущего года предполагается подписать контракт на производство 60 машин из украинских машинокомплектов.
Но не следует забывать, что в последнее время россияне становятся все более прагматичными. Так, производство на ВАСО Ан-148 несколько лет тормозилось, пока украинская сторона не довела за свой счет опытную машину до определенного уровня, а после этого передала россиянам за символическую цену конструкторскую документацию, которая стоит десятки миллионов долларов. Не исключено, что и в случае с контрактами на МАКСе может выяснится, что российская сторона вскорости потребуют определенных уступок со стороны украинских авиастроителей,… например, передачи за символическую сумму контрольного пакета акций концерна «Антонов».
Автор: Сергей Баталин