В интервью Контрактам генеральный директор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Павел Науменко рассказал, что:
1) при наличии госфинансирования корпорация «Антонов» через пять-семь лет будет претендовать на 5-7% мирового авиарынка
2) ХГАПП не собирается осваивать новые модели, сосредоточившись на существующих
Какие сильные и слабые стороны украинского авиапрома?
И сильные, и слабые стороны обусловлены государственной формой собственности предприятий отрасли. Главный плюс — удалось сохранить замкнутый цикл производства, отрасль не растащили во время большой приватизации. Минус — в недостаточном финансировании со стороны государства и ограниченных возможностях самостоятельного поиска средств. Сейчас единственный доступный способ восполнить денежный дефицит — брать кредиты. Но при кредитовании основные фонды завода не могут выступать в качестве залога. То есть мы можем предложить заемному рынку только наши контракты и незавершенное производство. До последнего времени активы такого рода были интересны лишь украинским банкам, кредитные инструменты которых достаточно дороги. Только сейчас, заработав хорошую кредитную историю и сформировав ликвидный контрактный портфель, мы выходим на международный заемный рынок.
За 15 лет потенциал отечественного авиапрома сильно уменьшился?
— Контуры самолетостроительной отрасли остались прежними, потенциал сохранить удалось. Но после распада СССР были утрачены многие связи, на традиционных рынках упал спрос на авиационную технику: в начале 90-х украинские авиакомпании ежегодно перевозили 13-15 млн человек, сегодня — 3 млн. Многие страны, ранее являвшиеся заказчиками Ан, сейчас не в состоянии поддерживать и обновлять свои авиационные парки (на самом деле парк Ан — по-прежнему один из самых больших в мире и насчитывает около 6,5 тыс. самолетов. — Прим. Контрактов).
Сколько машин производит завод сейчас и сколько планируете?
— За последние пять лет нам удалось увеличить контрактный портфель более чем в 28 раз. Объемы производства выросли за этот период в три с половиной раза (по данным редакции, в 2005 году ХГАПП собрал лишь один самолет. — Прим. Контрактов). Мы готовимся к коренной реорганизации производства — уже нашли инвесторов и ведем переговоры о привлечении десятков миллионов евро на модернизацию оборудования. К 2010 году выйдем на ежегодное производство 12 Ан-140-100 и 12 Ан-74 различных модификаций, не считая сборочных комплектов Ан-140 и Ан-148 для других предприятий.
Кто инвестор?
— Это крупные международные инвестиционные организации. Более конкретно об этом говорить пока не могу.
Мировый рынок по-прежнему нуждается в украинских самолетах?
— Сегмент мирового авиарынка, в котором работают украинские предприятия, очень динамичен и активно развивается.
Мы сильны в классе местных региональных пассажирских самолетов на 50-70 мест, в частности, это Ан-140, и в сегменте транспортных и транспортно-конвертируемых самолетов грузоподъемностью до 10 т. Рыночная ниша Ан-74 также очень перспективна. В ближайшее время будет происходить массовое списание самолетов предыдущего поколения, уже отработавших или находящихся на грани выработки своих ресурсов. По прогнозам компании Forecast International —авторитетного международного эксперта авиационного рынка, — в ближайшие десять лет будет продано более 850 новых военно-транспортных самолетов на сумму $ 44 млрд, из которых примерно половина — в нише, к которой относится Ан-74.
В ближайшую пятилетку возможно появление новых моделей самолетов отечественной разработки?
— Задача любого производителя авиационной техники — не запуск новых машин каждые два года, а создание действительно конкурентоспособного продукта с долговременными рыночными перспективами. Жизненный цикл самолета измеряется десятилетиями. Модели, на которые сегодня ориентировано производство ХГАПП — Ан-140 и
Ан-74 — будут актуальны и востребованы на рынке еще как минимум десять-двадцать лет. Мы уверены, что средства, вложенные в разработку и производство этих моделей, окупятся.
Может ли Украина собрать самолет исключительно из отечественных деталей и стоит ли к этому стремиться?
— Нет. И стремиться к этому бессмысленно. Доля украинских предприятий в самолетах производства ХГАПП составляет чуть более 50%, остальное обеспечивают западные и российские поставщики. Более того, для высокотехнологичных и наукоемких предприятий замкнутость исключительно на национальном рынке чревата потерей конкурентоспособности. Самолет состоит из десятка тысяч деталей и сотен агрегатов, качество которых тем выше, чем выше уровень специализации в их производстве.
Есть ли шансы у украинских предприятий самостоятельно, к примеру, без России, выйти на мировые рынки?
— Украинский производитель авиационной техники — абсолютно самостоятельный игрок на мировом рынке. Мы реализуем совместные проекты с Россией и другими странами, но в этом нет какой-то ущербности или зависимости. Главным критерием для нас является выгода.
Какое будущее у крупнейших совместных проектов Украины и России?
— Самый крупный проект, объединяющий наше предприятие с РФ — Ан-140. Самолет собирают на самарском ОАО «Авиакор-Авиационный завод» из комплектов, изготовленных на ХГАПП. Первый российский Ан-140 в скором времени будет занят на регулярных рейсах национального авиаперевозчика Республики Саха «Якутия». Наш партнер в России сейчас работает над выполнением еще нескольких контрактов по Ан-140. Другой проект — Ан-148 — реализуют наши киевские коллеги с воронежскими самолетостроителями. Естественно, совместную продукцию мы продаем и будем продавать в интересах всех участников проектов.
То есть межгосударственное сотрудничество в авиастроении нужно развивать?
— Безусловно. Кроме сотрудничества с Россией, мы принимаем самое активное участие в реализации программы производства Ан-140 на мощностях самолетостроительной компании HESA, поставляя в Иран комплекты агрегатов для сборки. Первые две машины иранской сборки уже выполняют регулярные рейсы на линиях компании Safiran, третья вот-вот выйдет на авиалинии, в сборочных цехах находится в различной степени готовности еще несколько машин. Всего HESA планирует собрать 80 Ан-140, а потенциальный объем рынка Ирана оценивается в 100 машин этого типа.
Опыт международного сотрудничества ХГАПП не ограничивается Ан-140. Предприятие является одним из участников программы создания регионального турбореактивного самолета Ан-148 на правах разделения рисков.
На какие рынки ориентированы Ан-140-100 и Ан-74, которые сейчас серийно производит ХГАПП?
— Самолеты Ан-74 претендуют на определенные доли рынка авиатехники стран Ближнего Востока и Северной Африки. Не менее интересным рынком обещают стать и страны Латинской Америки, где мы только начинаем работу. К настоящему времени построено около 180 самолетов семейства Ан-72/Ан-74, что составляет 42% его рыночной ниши. Считаю, что это соотношение будет сохраняться. На данный момент ХГАПП располагает портфелем заказов более чем на пять десятков Ан-74 различных модификаций. Мы приступили к выполнению контрактов с Ливией, Суданом и Египтом. В приобретении машин этого типа заинтересованы Иордания, Саудовская Аравия, Сирия.
Перед Ан-140-100 открываются хорошие перспективы на рынке стран СНГ, где существует высокая потребность в самолетах данного класса — до 2010 года будет продано более двухсот 50-70 местных турбовинтовых самолетов различных производителей. Во время проведения международного авиационного салона Фарнборо-2006 подписано соглашение между ОАО «Авиакор-Авиационный завод» и лизинговой компанией «Ильюшин Финанс КО» о поставке последней 25 Ан-140-100 российской сборки в течение ближайших пяти лет. Неделей раньше подписан контракт между самарским заводом и Российской финансовой лизинговой компанией о поставке 7 Ан-140-100 авиакомпании «Якутия». Агрегаты для сборки самолетов в РФ поставляет наше предприятие. То есть намерение россиян построить за пять лет свыше 30 самолетов этого типа означает большой заказ и для ХГАПП. Потенциальный спрос в Украине на Ан-140-100 в ближайшие пять лет — около 20 машин.
С какими проблемами сталкиваются покупатели украинских самолетов?
— В основном с небольшим выбором финансовых инструментов. У нас нет развитых механизмов лизинга, системы экспортного кредитования и офсетных поставок (страна Х закупает самолеты, но взамен производит для него какие-то комплектующие), которые могли бы послужить дополнительным стимулом для наших потенциальных клиентов.
При каких условиях Украина останется в лидерах мирового рынка?
— Если будет государственная поддержка отрасли, а корпорация «Антонов» начнет эффективно работать — через семь-десять лет мы сможем рассчитывать на 5-7% мирового авиарынка.
Сколько нужно производить самолетов для «плюсового» баланса отрасли?
— Это зависит от типа самолета, затрат на подготовку серийного выпуска, этапа его производства, цен на комплектующие и материалы, конъюнктуры рынка — то есть от многих факторов. Сегодня мы производим 5-7 машин в год. Мы уже в плюсах, но прибыль невелика. Наша ближайшая цель — выпуск одной машины в месяц.
Беседовал Андрей БЕРЕЖАНСКИЙ
Источник: Контракты
