В ходе митинга на летном поле и на последующей пресс-конференции прозвучало много эмоциональных слов — поздравлений и приветствий. Впрочем, все это не могло скрыть все проблемы отечественного авиастроения в целом и харьковского авиазавода в частности.
Он все-таки достроен, поднялся в воздух и обрел хозяина, этот прекрасный самолет, создание которого растянулось на такой долгий срок, что гендиректор Харьковского государственного авиационного производственного предприятия Анатолий Мялица даже вынужден был указать излишне любознательным журналистам на то, как и о чем писать, когда кто-то из них поинтересовался, когда все-таки был подписан лаосский контракт.
Но обо всем — по порядку.
Сначала гостям продемонстрировали один из новых участков на предприятии — установку лазерной резки металла итальянского производства. Выходит, даже в это непростое время на ХГАПП находят возможность проводить поэтапное техническое перевооружение. И это вселяет определенный оптимизм.
Затем, по установившейся на авиазаводе традиции, были короткий демонстрационный полет нового самолета, доклад командира экипажа и митинг прямо на летном поле. Настроение у всех — приподнятое. Особенно когда генеральный после поздравления трудового коллектива пообещал начиная с понедельника гасить задолженность по зарплате. Увы, по этому безрадостному показателю ХГАПП все еще остается в области среди лидеров.
Но больше всех, наверное, радовались новому самолету представители заказчика. Чрезвычайный и Полномочный Посол ЛНДР в Российской Федерации (по совместительству — в Украине) Сомфон Сихалеун говорил на эту тему только в превосходных степенях. Теперь президент и премьер Лаоса смогут летать в самолете с VIP-салоном повышенной комфортности, разработанным и сделанным харьковскими специалистами. А будущий лаосский командир экипажа не мог нахвалиться летными характеристиками «трехсотки». Оказывается, он знаком с продукцией ХГАПП — в 2002 году освоил Ан-74ТК-100, а теперь убедился в преимуществах новой машины.
Кстати, Ан-74ТК-100 более десятка лет исправно летает в далеком Лаосе. Что же касается новой машины, то ее судьба складывалась более прозаически. Начнем с того, что контракт был подписан в 2005 году, но передать самолет заказчику удалось лишь на этой неделе. Почему, в этом и пытались разобраться журналисты на пресс-конференции.
Анатолий Мялица напомнил об азах — цикличности самолетостроения, кредитно-финансовой системе, государственном лоббировании, происках конкурентов, последствиях экономического кризиса и, конечно же, о политических и парламентских баталиях, приковавших к земле отечественный авиапром.
Являясь директором государственного предприятии, Анатолий Мялица, естественно, сказал лишь то, что обязан говорить — спасибо Юлии Тимошенко, выполнившей, по его словам, все обещания относительно финансовой поддержки предприятия. Это и прямые финансовые вливания, и кредитование, и выпуск облигаций, которые под госгарантии выкупили банки. Это позволило разблокировать счета авиазавода и работать. Вот «Мегабанк», надеется Мялица, на днях выкупит свою долю, затем Нацбанк пополнит уставной фонд «Эксимбанка», а тот профинансирует ХГАПП — «и все, мы заживем хорошо в этом году и в следующем, будем не только отдавать долги, но и строить самолеты и зарабатывать деньги».
Поверьте, очень хочется, чтобы так и случилось. Потому что авиастроение — это та отрасль, в которой Украина еще в состоянии конкурировать на мировом рынке. Потому что всем в Харькове небезразлична судьба завода. Потому что, в конце концов (точнее — в начале начал), авиастроение — это та отрасль, которую откровенно лоббируют руководители других государств — США, стран Евросоюза, России. А у нас почему-то высшее руководство страны сначала развалило отрасль, а теперь (спасибо выборам?) кинулось реанимировать. Ведь факт остается фактом. В последний год президентства Леонида Кучмы ХГАПП передал заказчикам 6 бортов, плюс отправил несколько самолетокомплектов в Самару и Исфахан. А за всю каденцию Виктора Ющенко был не изготовлен даже, а доведен до передачи заказчику лишь третий самолет. Причем три с половиной года не было ничего, лишь в ноябре прошлого года дособирали «VIP-трехсотку» для Ливии. В мае отправили в Триполи санитарную «двухсотку», и вот теперь — очередная «VIP-трехсотка» для Лаоса. Неужели премьер‑министр не могла планово финансировать завод, не допуская простоя, увеличивающего долги по зарплате, а не откладывать все на последний момент?
Тут не надо быть политологом, чтобы не отметить политическую составляющую подобного руководства экономикой. Ведь, когда самолеты все-таки делаются, их можно и не считать. С высокой трибуны премьеру позволительно обещать целых 9 харьковских самолетов до конца года. Отвечать же на вопросы журналистов приходится не ей, а тому же Мялице. А он прекрасно знает, что в лучшем случае в ноябре и декабре завод сможет передать заказчикам только два самолета семейства Ан-74 – для Египта и Ливии. То есть суммарно может получиться только 5 самолетов за все годы пребывания «оранжевых» у власти. Согласитесь, не густо…
Но есть во всем этом еще один неприятный момент, о котором не говорят. Это то, что украинские (читай — харьковские) самолеты не приобретают отечественные авиакомпании. Понятно, что Ан-74ТК-300 и Ан-74ТК-200 из-за своей специфики в большом количестве не нужны. Ну а Ан-140-100, серийное производство которого освоено на ХГАПП? Отвечая на этот вопрос, Анатолий Мялица в очередной раз напомнил, что потребность в этих машинах на рынке СНГ остается в пределах 200 единиц. Это 10 лет ритмичной работы Харьковского и Самарского авиазаводов. Но — не складывается. Причина? А ее назвал сам А. Мялица: мол, пройдут президентские выборы — и со следующего года Украина наладит отношения с Россией, тогда и за совместное строительство «сто сороковых» возьмемся.
Наверное, никаких громких обещаний не надо, чтобы понять: иного пути выхода из тупика для харьковского авиазавода просто не существует. В Харькове это понимают. Хорошо бы, чтобы и в Киеве это осознали.
Автор: Виталий БУЛАТ