На днях антоновцы отметили 50-летний юбилей первого испытательного полета Ан-24.
- Чем вам запомнился полет? - спрашиваю у участника того исторического полета заслуженного летчика-испытателя Героя Советского Союза Юрия Курлина.
- Я тогда как раз окончил школу летчиков-испытателей, и мне, молодому пилоту, было страшно интересно, каково оказаться за штурвалом самолета, который еще ни разу не летал. Перед взлетом мы не фотографировались (это считается дурной приметой) - просто получили напутствие от генерального конструктора Олега Константиновича Антонова. Оказалось, что новая машина ведет себя в воздухе более-менее нормально, вот только двигатели - не подарок. Они были экспериментальными, поэтому неудивительно, что с ними возникли проблемы. Из-за них машину то и дело бросало влево-вправо. Но у нас был отличный бортинженер Афанасий Круц. Ему пришлось весь полет колдовать у панели управления.
Я был в этом экипаже вторым пилотом, а командиром назначили опытнейшего летчика Георгия Лысенко, штурманом - Владимира Попова, бортрадистом - Петра Мельниченко, ведущим инженером - Якова Рыжика. Нужно сказать, что предыдущие антоновские самолеты в первый полет поднимали "варяги" - так мы называли летчиков-испытателей, которых к нам присылали из Москвы. Бывало, за 15 минут они зарабатывали по 25 тысяч рублей и уезжали. Ан-24 стал первым самолетом нашего КБ, который с самого начала испытывал киевский экипаж.
- Сколько вам заплатили за первый испытательный полет?
- Премиальные назначались отдельно за каждый самолет. В данном случае командиру, если не изменяет память, причиталось десять тысяч рублей. Мне, понятно, меньше. Уже не помню, сколько именно. Купить ничего существенного тогда не удалось - едва хватило на то, чтобы вернуть накопившиеся долги. Заметьте, что большие деньги за первый полет - это, по сути, плата за те полгода, которые идет подготовка экипажа к испытаниям машины.
- Какой эпизод был самым опасным?
- Он произошел не в первом, а в одном из последующих полетов. Программой было предусмотрено опробовать, как ведет себя машина, если отказал двигатель при заходе на посадку. Мы его отключили, чтобы запустить вновь ровно через пять секунд. Но за эти секунды самолет перевернулся, сорвался вниз. К счастью, экипаж все же сумел вывести Ан-24 в режим нормального полета.
- У меня как у бортинженера своего сиденья на этом самолете не было, приходилось летать стоя, привязав себя ремнями к креслам пилотов, - вступает в разговор Афанасий Круц. - Когда самолет с отключенным двигателем неожиданно сделал бочку (перевернулся вверх дном), я шлепнулся на приборную доску. Эта история, произошедшая на высоте две с половиной тысячи метров, могла закончиться авиакатастрофой, ведь вырубило ряд важных приборов, в том числе так называемый авиагоризонт. Нам повезло, что это случилось не в облаках, а между ними - вслепую восстановить нормальное положение самолета было бы очень сложно. Но хорошо то, что хорошо кончается, я даже лоб не ушиб.
Вернувшись на аэродром, мы серьезно поговорили между собой. Дело в том, что один из членов экипажа тогда допустил ошибку, не заметил, что самолет накренился больше допустимых 60 градусов. Когда это произошло, ему следовало моментально реагировать, однако он этого не сделал и машина перевернулась.
Разбор полета пошел на пользу - на следующий день задание с отключением двигателей выполнили без сучка без задоринки.
- Как отметили первый полет Ан-24? - вновь обращаюсь к Юрию Курлину.
- Тогда была традиция собираться в ресторане "Украина" вместе с генеральным конструктором Олегом Константиновичем Антоновым, с теми, кто участвовал в создании самолета.
Программу государственных испытаний Ан-24 удалось выполнить всего за два года. Для этого использовали шесть опытных самолетов. Антоновцы не скрывают, что пришлось многое исправлять, дорабатывать. В результате получилась одна из лучших в мире крылатых машин для местных авиалиний. На ней в советские годы перевозили почти треть авиапассажиров СССР. А в 1982 году женский экипаж во главе со знаменитой летчиком-испытателем Мариной Попович побил на Ан-24 сразу 71(!) мировой рекорд.
- Задание на мировые достижения мы получили из Москвы, причем они приурочивались к 60-летию образования СССР, - говорит ведущий инженер по летным испытаниям, участница установления рекордов Алла Стрельникова. - Получив эту разнарядку, Антонов заявил: вместо летчиков-мужчин пусть рекорды установит женский экипаж - это будет более впечатляюще. Вначале возникла идея, чтобы командиром стала Светлана Савицкая, но она как раз готовилась к своему первому полету в космос, успешно проведенному в том же 1982 году. Генеральный конструктор предложил кандидатуру Марины Попович.
- Очень благодарна Олегу Константиновичу за то, что он вернул меня в авиацию, - рассказала "ФАКТАМ" Марина Попович. - Я многие годы была военным летчиком, летала на реактивных самолетах, дослужилась до полковника. Кстати, так сложилось, что когда я вынашивала вторую дочь Оксану, то до восьмого месяца беременности сидела за штурвалом. Мужики так ничего и не заметили. Мне тогда удавалось брать несложные задания, которые не требовали полетов в режиме перегрузок. И вот, когда подняли вопрос о присвоении мне звания Героя Советского Союза, однажды один генерал, занимавший высокую должность в ВВС, решил, что женщинам в военной авиации делать нечего - меня уволили в запас. Стресс пережила жуткий. Из-за этого утратила важнейшее для пилота качество - чувство высоты. Без него самолет не посадишь. И вдруг звонок из Киева - Антонов приглашает стать летчиком-испытателем в его конструкторском бюро. Я объяснила, какие у меня проблемы. А он настоял: приезжайте, попробуем вам помочь. И действительно, душевный подъем, мысли о реальной возможности снова летать подействовали так, что чувство высоты вернулось.
Марина Попович командовала экипажами на антоновских машинах. Но к 1982 году уже несколько лет не летала. Однако вновь вернулась в строй, когда Антонов предложил замахнуться на рекорды.
- С Мариной было интересно работать, - продолжает Алла Стрельникова. - Она женщина открытая, бойкая, находчивая. Запомнилось, как на одной из пресс-конференций ее спросили, что означает аббревиатура РВ, нанесенная на борт нашего самолета рядом с надписью Ан-24. Марина не знала, но ответила без запинки: "Рекорд высоты". На самом деле надпись касалась дополнительно реактивного двигателя, который сняли еще до прихода в экипаж Марины.
Часть достижений мы установили в Киеве, а те, которые требовали использования особого наземного оборудования, - под Москвой, на аэродроме в Жуковском. Бывший муж Марины Попович, космонавт Павел Попович, устраивал нам шикарные пикники в лесу. Собиралась большая компания, в основном в мае и июне, прекрасно, весело проводили время. В Советском Союзе в эти месяцы свежие помидоры были ужасным дефицитом, но Павел Попович доставал их для нас ящиками!
- Какую премию вы получили за рекорды?
- Тысячу рублей. Тогда за эти деньги можно было сделать первый взнос за однокомнатную квартиру в кооперативном доме.
- Специально по заказу индийских военно-воздушных сил в начале 1980-х мы создали модификацию Ан-24 - Ан-32 (в Индии ее называют "Серебряный конь". - Авт.), - вступает в разговор Анатолий Климов, заместитель генерального конструктора Авиационного научно-технического комплекса имели Олега Антонова. - Эти самолеты отработали по 25 лет, и индийцы объявили конкурс на их замену. Но оказалось, что среди более современных крылатых машин нет ни одной лучше нашей, которая смогла бы, например, сесть на размокший грунтовой аэродром и взлететь с него. Это очень важно для горных труднодоступных районов. Дело закончилось тем, что индийские военные заключили с нами договор о продлении ресурса антоновских самолетов. Вот так - знай наших!
Автор: Игорь ОСИПЧУК