Крупный частный капитал, задействованный в авиапромышленной отрасли России, оказался неспособным принять вызов времени: наиболее влиятельный в этой сфере олигарх Олег Дерипаска готов уступить контроль над принадлежащим ему авиастроительным активом, заводом «Авиакор», государственной ОАК. Это может реанимировать сборку самолета Ан-140 в России, полагают эксперты.

Российская государственная «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) договорилась со структурами Олега Дерипаски о вхождении в капитал авиастроительного завода «Авиакор» (г. Самара, Россия). В настоящий момент господин Дерипаска контролирует предприятие в Самаре через холдинг «Русские машины», который, в свою очередь, входит в состав финансово-промышленной группы «Базовый элемент». Однако, если совет директоров ОАК одобрит сделку, в структуре «Авиакора» будет превалировать государственный капитал.

В ходе обмена акциями между предприятиями ОАК получит 75% минус одна акция завода «Авиакор», а холдинг Олега Дерипаски, оставив за собой 25% плюс одна акция самарского предприятия, взамен возьмет ценные бумаги самой ОАК. Сумма сделки составит 300 млн. рублей, или около $10 млн. (что сегодня соответствует примерно 0,2% акций ОАК). Структура бизнесмена сможет получить эти деньги путем реализации полученных акций на фондовой бирже, поскольку в ближайшее время ценные бумаги корпорации станут котироваться на РТС (крупнейшей российской фондовой бирже).

Ни в ОАК, ни на «Авиакоре» сделку пока не комментируют, как и производственную стратегию после возможного обмена ценными бумагами. По мнению экспертов, денежные вливания в самарское предприятие однозначно позитивно скажутся на рыночных перспективах его продукции и, в частности, одного из основных для «Авиакора» брендов — российско-украинского регионального пассажирского самолета Ан-140. «Авиастроение — весьма капиталоемкая отрасль. И я придерживаюсь мнения, что даже самая финансово прочная группа, не интегрированная в глобальную систему авиастроения, не в состоянии достаточно эффективно поддерживать процесс производства авиатехники»,— отмечает один из специалистов Харьковского авиационно-производственного предприятия (один из основных поставщиков комплектующих для Ан-140).

Заметим, Ан-140, который является разработкой украинского КБ АНТК им. Антонова, переживает в последние годы свои не лучшие времена. В Украине последний серийный экземпляр был собран и поставлен еще в 2005 г., хотя до этого, начиная с 2002 г., сборочным заводам удавалось передавать заказчикам по три самолета данной модели ежегодно. На рыночные позиции машины не лучшим образом повлияли две катастрофы, которые произошли в 2002-м и 2005 г. Однако если Украине с тех пор так и не удалось наладить как следует продвижение Ан-140 на стратегические для него рынки, то Ан-140 российской сборки достаточно востребован и успешно эксплуатируется региональными компаниями.

Ставку на этот самолет сделала авиакомпания «Якутия» (в ее парке — три единицы Ан-140). Общий портфель заказов «Авиакора» на Ан-140 исчисляется сегодня девятью единицами. Срок поставки большинства из них — 2009 г., однако в силу финансовых проблем холдинга Дерипаски завод не справился с производством необходимого количества экземпляров. По данным компании, ее долги сегодня составляют около 1,6 млрд. руб., или почти $55,5 млн.

Украинские авиастроители уверены, что смена собственника ведущего российского производителя Ан-140 даст толчок для ускорения темпов строительства самолета и увеличения портфеля заказов на него. «В ближайшие годы российские авиакомпании выведут из эксплуатации сотни Ан-24 и Ан-26, заменой которым и должен стать Ан-140-100»,— говорит директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. По оценкам эксперта, доля украинских комплектующих в Ан-140 российской сборки составляет около 50%. «Конечно, все будет зависеть от дальнейших планов ОАК. Однако однозначно то, что Ан-140 нужен российскому рынку, поскольку он разрабатывался с учетом особенностей эксплуатации летной техники именно на региональных линиях России. Те самолеты, которые эксплуатирует компания «Якутия», получили лучшие оценки со стороны эксплуатанта. Это видно и по необычайно высокому показателю их налета — 350 часов в месяц»,— говорит замначальника отдела маркетинга и продаж АНТК Андрей Совенко. «На руку Ан-140 и то, что вопрос вхождения в ОАК Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова, которое производит Ил-114 (аналог Ан-140.— «i»), пока не решен. Остальные возможные конкуренты Ан-140 российской разработки до сих пор остаются на бумаге»,— добавляет Александр Кава.

Джерело Экономические Известия   Автор: Екатерина ГРЕБЕНИК