Премьер-министр Юлия Тимошенко предложила российскому правительству создать единый украинско-российский авиастроительный холдинг. Его создание предполагает двусторонний обмен миноритарными пакетами акций предприятий авиапрома обеих стран.
Пакет акций, на который может рассчитывать российская сторона, будет гораздо большим, чем получит Украина. «Капитализация ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК» объединяет крупнейшие авиапредприятия в России. — «ДЕЛО») раз в 20 выше, чем украинского авиапрома», — отмечает директор Центра экономического и политического анализа Александр Кава.
Предложение украинского премьер-министра обменяться акциями авиапредприятий России и Украины, скорее всего, найдет поддержку у российской стороны. Правительство Владимира Путина может одобрить инициативу Юлии Тимошенко по нескольким причинам.
Во-первых, передав миноритарный пакет акций «ОАК» Украине, российская сторона не теряет полного контроля над корпорацией. К тому же, вероятнее всего, такой обмен позволит получить россиянам около 50% акций предприятий украинского авиапрома.
Во-вторых, Россия уже косвенно признала, что в ближайшее время не сможет освоить полный производственный цикл интересующих ее моделей «Анов» без украинских коллег.
Об этом свидетельствует недавнее решение российского правительства вернуться к совместному с Украиной проекту по производству самолетов Ан-70.
Напомним, данную модель самолета Россия и Украина совместно разрабатывали с 1993 года. Изначально российские военно-воздушные силы планировали закупить 160 Ан-70. Однако впоследствии отменили заказ из-за «очень высокой стоимости Ан-70» (его ориентировочная цена $35-40 млн.). Как уверяла российская сторона, цена самолета в 2 раза выше российских аналогов семейства Ил.
Летом 2006 года российское правительство и вовсе заявило о прекращении участия в совместном с Украиной проекте по созданию Ан-70. И только на международном авиасалоне «МАКС-2009» представители российского авиапрома решили вернуться к проекту Ан-70.
Максимальная доля отечественных авиапредприятий, с которой могут расстаться украинские чиновники, сохранив контроль над активами, — 50% минус 1 акция. Однако даже при таком варианте, с учетом капитализации авиапромышленности обеих стран, украинская сторона получит не более 2,5% акций предприятий авиапрома России. Так, по оценкам Центра экономического и политического анализа, капитализация российского госсектора авиапрома составляет $5 млрд. Украинского — в 20 раз меньше.
Общие интересы
Тем не менее эксперты отмечают: объединение авиа-строительных активов России и Украины на руку обеим странам. «У семейства Ан есть несколько перспективных проектов. Это ближнемагистральный самолет Ан-140-100, региональный пассажирский самолет Ан-148, военно-транспортный и гражданский транспортный варианты самолета Ан-70, а также по многим техническим характеристикам уникальный Ан-124 («Руслан»). Однако на сегодня ни Россия, ни Украина не освоили полного цикла производства этих машин. Поэтому углубление партнерских отношений будет взаимовыгодным», — поясняет Кава.
В России крупнейшие авиастроительные предприятия входят в состав госкомпании «Объединенная авиастроительная корпорация» («ОАК»). Для Украины в первую очередь интересны два предприятия, входящие в российскую корпорацию: Ульяновский авиазавод и Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Также отечественные производители самолетов сотрудничают с Самарским авиазаводом «Авиакор», принадлежащим россиянину Олегу Дерипаске. Однако на днях стало известно, что бизнесмен принял решение продать «ОАК» 75% предприятия. И оно тоже войдет в структуру российской госкорпорации. Сегодня с этими предприятиями украинские авиастроители сотрудничают по строительству самолетов Ан-148, Ан-70 и Ан-124.
Былая слава для «антоновцев»
В Украине авиапром представлен двумя предприятиями: киевским заводом «Авиант» и Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП). Оба завода проходят процедуру объединения в госхолдинг — АО «Антонов». Окончание этого процесса запланировано на 2010 год. Объединение же украинских и российских активов в первую очередь приведет к созданию холдинга с полным циклом производства.
К тому же единая производственная база позволит партнерам решить еще одну проблему — сроки выполнения заказов. Сегодня как украинские, так и российские авиастроители из-за отсутствия организованной системы сборки самолетов не выдерживают конкуренции с точки зрения времени, которое уходит на производство одного судна. Так, «Авиант» уже третий год не может закончить сборку небольшого регионального Ан-148, рассчитанного на 70 пассажиров. Например, у компании Airbus на строительство одного A320 на 150 пассажирских мест уходит 3-4 месяца. Проблемы со сроками выполнения заказов подтверждает и глава АНТК им. Антонова Дмитрий Кива. «Мне приходилось разговаривать со многими заказчиками. Но когда говоришь, что самолет можешь изготовить через два года, то у заказчика сразу же пропадает интерес общаться с тобой», — жалуется он.
Эксперты уверены, что европейские производственные нормативы вполне реально освоить и украинско-российским партнерам. К тому же постсоветские предприятия когда-то показывали вполне приличную динамику производства. Так, «Авиант» в советские годы ежегодно производил до 100 ближнемагистральных самолетов семейства
Ан-24/26/30/32, каждый из которых в гражданской пассажирской версии был рассчитан на 52 пассажирских места. «Если украинские предприятия будут собирать с нуля хотя бы 15 самолетов в год, то это можно будет считать большим успехом», — полагает Кава.
Автор: Виталий Ермаков