Итоги 2009 года будут для «АероСвіту» неутешительными: компания утратила лидерство по количеству перевезенных пассажиров и сократила собственный флот. В будущем году украинская авиакомпания намерена вернуть себе утраченные позиции, для чего и будет принята новая стратегия развития.
Надежда на себя
Желание руководства компании решить стратегические вопросы развития в уходящем году неслучайно. Несмотря на то что экономический кризис вряд ли способен ударить по авиарынку больнее, чем в 2009-м, будущий год станет для украинских перевозчиков не менее сложным. Государство намерено передать аэропорты управляющим компаниям, продать свои доли в авиакомпаниях и принять новый Воздушный кодекс. Тем самым будет устранено последнее препятствие на пути программы «Открытое небо», позволяющей европейцам совершать любое количество рейсов в любой аэропорт Украины.
Но даже до того как программа вступит в силу, прессинг европейских компаний усилится. Лишь в этом году три бюджетных перевозчика оттянули на себя 5% рынка, а в будущем году о планах выйти на украинский рынок заявили Air Berlin и EasyJet. Да и исключительное право МАУ летать по маршрутам Украина — Западная Европа истекает аккурат в 2010 году. К тому же 2009 год руководители украинских авиакомпаний уже объявили худшим за последние десять лет, а признаки оживления рынка появятся не ранее лета будущего года. В таких условиях украинским авиакомпаниям необходимо расширять маршрутную сеть, снижать операционные расходы, активнее взаимодействовать друг с другом. А также улучшать качество обслуживания пассажиров и пересмотреть частотность выполнения рейсов.
Кризисный штопор
Если кризисная стратегия МАУ позволила в 2009 году сократить операционные расходы, снизить цены на билеты и даже начать обновление парка, взяв в лизинг два самолета Boeing 737-800, то для «АероСвіту» 15-й год существования принес лишь одни разочарования. По итогам первого полугодия пассажиропоток «АероСвіту» упал на 20,7%. А ведь все предыдущие годы он рос, и даже печать кризиса в 2008-м не помешала компании нарастить этот показатель на 22%. Как результат — доля «АероСвіту» впервые сократилась за все годы существования компании, в то время как у основних конкурентов — МАУ, «Днепроавиа» и «Донбассаэро» — она осталась на прошлогодних позициях.
Это можно было бы списать на кризис, если бы не более эффективные шаги конкурентов. К примеру, «Днепроавиа» выживала в этом году за счет доходов днепропетровского аэропорта и техобслуживания самолетов Як-42. МАУ нашли дополнительные источники дохода в собственной базе по техобслуживанию самолетов Boeing в «Борисполе». А также благодаря британскому туроператору Panorama Tours, который занимается организацией туров в Украину и доля в акциях которого принадлежит МАУ. У «АероСвіту» же ничего подобного не было, из-за чего компания пошла на 20%-е сокращение штата, перевод оставшихся на неполный рабочий день. В итоге впервые в истории украинской авиации в сентябре забастовали летчики авиакомпании.
«Проблема «АероСвіту» в кризисный год заключалась в том, что открытие новых направлений, на которых не было достаточного пассажиропотока, было сделано с надеждой, что таковой появится в будущем,— говорит Александр Кава, директор Центра политического и экономического анализа. — В кризис, когда пассажиры стали в принципе меньше летать, такие рейсы приносили компании сплошные убытки».
Вячеслав Бутко, руководитель экономических программ Центра исследований корпоративных отношений, полагает,что «вряд ли логичным было открытие центра продаж билетов в Баку — при всем уважении к азербайджанскому рынку перевозок, вряд ли его можно считать настолько перспективным, чтобы создавать там собственный центр продаж».
Чтобы сократить расходы, прежнее руководство «АероСвіту» пошло на отмену трех маршрутов, причем под сокращение попали наиболее убыточные рейсы. А таковыми, естественно, оказались дальнемагистральные маршруты. Конечно, определенная логика в этом была: эксплуатация дальнемагистрального Boeing 767 очень дорога, один рейс по маршруту Киев — Нью-Йорк — Киев обходится компании в $200-250 тыс. Чтобы этот маршрут был прибыльным, необходима загрузка самолета на уровне свыше 90% (при средней цене билета $800). И если на маршрутах в США авиакомпании удалось добиться такого уровня загрузки, то рейсы в Торонто, Дели и Шанхай приносили сплошные убытки, отчего их было решено отменить.
Вот только подобная оптимизация полностью перечеркивала предыдущие шаги руководства, которое преследовало цель заполучить транзитного пассажира из Северной Америки на Ближний и Дальний Восток. Такие путешественники — главная цель любой авиакомпании, именно они приносят основной доход. И «АероСвіт» попытался отхватить себе кусок самого лакомого пирога, для чего и были в свое время открыты рейсы в Азию, удобно стыкующиеся с маршрутами в Северную Америку. Потратив усилия на то, чтобы пробиться на столь перспективный рынок, «АероСвіт» сам же от него и отказался.
Запущенная летом программа Crazy Fridays, предлагавшая по пятницам билеты с существенными скидками, положение «АероСвіту» не спасла. «Главным для авиакомпаний является пассажир бизнес-класса, — говорит Александр Кава. — А для него Crazy Fridays вряд ли была привлекательна. Поэтому данная программа и не смогла бы улучшить финансовое состояние компании».
Косвенным свидетельством тому служит показатель загрузки самолетов. Несмотря на программу Crazy Fridays, этот показатель у «АероСвіта» не превысил 70%. Как для кризисного года это можно было бы считать неплохим показателям. Вот только конкурентам удалось достичь большего. Причем если у тех же МАУ показатель загрузки самолетов составлял в первом полугодии 55%, то за счет летних чартерных перевозок компания подтянула его до 80%. «АероСвіт» же от чартеров этим летом отказался.
«АероСвіт» не должен был уходить с рынка чартерных перевозок, компания должна была бороться за увеличение частотности, доходности, сохранение оборота, — говорит Григорий Гуртовой, сопредседатель наблюдательного совета ЗАО «АероСвіт». — Менеджмент компании неправильно отреагировал на изменение ситуации на рынке, оказался не готов к тому, чтобы вести активную коммерческую политику, в результате компания утратила долю здоровой коммерческой агрессии, которая была всегда нам присуща».
Придумать новое
На внеочередном заседании наблюдательного совета ЗАО «АероСвіт» 16 ноября акционеры приняли решение о выделении компании кредита в размере $30 млн для покрытия наиболее критичных долгов. Глава набсовета Аарон Майберг продал принадлежащие ему акции «АероСвіту» (около 19%) и подал в отставку. С поста гендиректора ушел Костадин Ботев. В компании сразу же дали понять, что для возвращения рыночных позиций намерены отказаться от тех шагов, которые их предшественники рассматривали в качестве антикризисных.
«Я думаю, что новая стратегия компании будет принципиально отличаться от предыдущей, — считает Вячеслав Бутко. — Подход к сокращению расходов явно был отнюдь не оптимальным. Произошло скорее сокращение ради сокращения, а не для рационализации, были отменены те рейсы, эксплуатация которых являлась конкурентным преимуществом авиакомпании».
«АероСвіт» обслуживает большое количество направлений и на некоторых из них компания могла бы работать более эффективно, — говорит Григорий Гуртовой. — К сожалению, загрузка на некоторых линиях не соответствует желаемой. Сейчас ведется работа над единым расписанием, которое позволит компании занять ведущие позиции на высококонкурентном рынке».
Еще одним вероятным шагом станет сокращение расходов авиакомпании за счет отказа от непрофильных активов. Новое руководство уже заявило о намерении продать земельный участок в 66 га в Форосе. По словам Григория Гуртового, сокращение штата будет кардинально отличаться от того, которое проводилось летом: «Мы будем сокращать людей, которые дублируют функции или не выполняют свою работу; будем нанимать специалистов, которые умеют зарабатывать деньги для компании».
Это позволит авиакомпании снова активно действовать на рынке авиаперевозок, увеличивая пассажиропоток. От этого выиграет не только она, но и руководство аэропортов. Для того же «Борисполя» отмена дальнемагистральных рейсов «АероСвіту» означает потерю транзитных пассажиров, ведь их в аэропорт приводят именно украинские авиакомпании. А если учесть, что руководство аэропортами будет постепенно переходить к управляющим компаниям, директора аэропортов будут кровно заинтересованы в увеличении своих пассажиропотоков — и главным образом за счет транзитеров.
Потому тут у «АероСвіту» появляется отличный шанс договориться с аэропортами о взаимовыгодном сотрудничестве: привозя в аэропорт большое количество пассажиров, авиакомпания вправе требовать скидки на аэропортовый сбор. По словам Александра Кавы, в ближайшие годы Украину ждет перераспределение пассажиропотока: количество пассажиров «Борисполя» будет сокращаться за счет его увеличения в региональных аэропортах. В связи с этим у «АероСвіту», имеющего самую большую в Украине сетку рейсов, появляется шанс сыграть на опережение и осуществить мечту всех авиакомпаний мира: заработать на выходе из кризиса.
Автор: Валентин Климович