История Ан-70, 15 лет со дня первого полета которого исполняется 16 декабря этого года, началась давно — еще в 1965-м — за 11 лет до начала разработки собственно “семидесятки”. Тогда Олегом Константиновичем Антоновым был предложен проект Ан-12СН (СН — специального назначения) для перевозки среднего танка Т-54, но он так и остался на бумаге. Примерно тогда же разрабатывался и проект восьмимоторного(!) военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40 с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-30 и четырьмя разгонными турбореактивными двигателями РД-36-35, но и его постигла та же участь. Однако спустя время к идее вернулись — в 1976-м началось согласование тактико-технического задания на проект, получивший шифр Ан-70. А в 1986-м началась и полномасштабная разработка нового самолета.
Шаги триумфатора
Головной прототип Ан-70 покинул сборочный цех в январе 1994-го. Правда, почти год понадобился киевским самолетостроителям для подготовки машины к первому полету. Только 16 декабря 1994 г. экипаж летчика-испытателя С.В. Максимова (второй пилот В.Г. Лысенко, штурман В.Ф.Непочатых, бортинженер П.Ю.Скотников и ведущий инженер М.Н. Березюк) впервые оторвал Ан-70 от взлетно-посадочной полосы киевского аэродрома Святошино.
Увы, радость создателей Ан-70 была недолгой. 10 февраля 1995 года, выполняя очередной испытательный полет, машина потерпела катастрофу. В результате столкновения с самолетом сопровождения Ан-72 погибли семь членов экипажа.
Внятного объяснения причин произошедшего так и не последовало. Как в те дни сообщала пресса, Ан-70, совершая полет в “штатном” режиме, неожиданно начал не предусмотренное заданием маневрирование. Подойдя справа снизу и сзади к самолету сопровождения, Ан-70 килем ударил по его фюзеляжу в районе аварийного люка. Затем килем и левой половиной стабилизатора разрушил правый закрылок и помял обтекатель шасси Ан-72. От удара у Ан-70 оторвались левая половина стабилизатора и часть киля. Неуправляемая опытная машина вошла в глубокое скольжение и, перейдя в пикирование, почти отвесно упала на землю. Причина гибели машины была понятна: самолетов, способных продолжать управляемый полет, лишившись киля и половины стабилизатора, не было и нет. Но вот что послужило причиной столкновения — ошибка пилотов или подвела автоматизированная система управления самолетом — вопрос по-прежнему открытый...
Казалось, по программе Ан-70 нанесен очень серьезный удар, но разработчики быстро сориентировались и, взяв за основу планер, предназначавшийся для статических (наземные тесты на прочность и ресурс конструкции) испытаний (попутно пожертвовав рядом их важных составляющих — между прочим, в результате Ан-70 и до сих пор не прошел всего объема статических испытаний, необходимых для этой машины), построили второй летный образец. Машина, пилотируемая летчиками-испытателями А.В. Галуненко (АНТК им. О.К.Антонова) и А.В.Андроновым (Летно-исследовательский институт ВВС России), поднялась в воздух 24 апреля 1997 года.
Тем временем еще в феврале 1996-го для реализации программы Ан-70 и его продвижения на внешний рынок создали российско-украинский консорциум “Средний транспортный самолет” из девяти фирм. Перспективы казались радужными — в то время, например, вовсю обсуждалось предложение использовать Ан-70 как стандартный самолет для ВВС европейских стран НАТО взамен разрабатывавшегося FLA (Future Large Aircraft/“большой самолет будущего”, сейчас эта машина известна как А400М). Большой интерес к “семидесятке” проявило и руководство МО и ВВС России, осмотрев самолет и обсудив его качества с летчиками-испытателями на Московском международном аэрокосмическом салоне МАКС-97. Президент России Борис Ельцин также осмотрел Ан-70 и пришел к выводу, что “самолет хороший, его надо немедленно запускать (в производство. — С.Г.) в Самаре, там нужны рабочие места”. Конечно, вопрос о поступлении Ан-70 на вооружение ВВС России решается не так просто. Но успешный дебют машины на салоне стал важным шагом на пути формирования к ней определенно положительного отношения. Так, тогдашний заместитель главнокомандующего ВВС России по вооружению Ю.П. Клишин сказал: “Мы сориентированы на этот самолет и ждем конца испытаний”, а помощник президента Российской Федерации по космосу и авиации маршал авиации Евгений Шапошников был и вовсе оптимистично-лаконичен: “Это то, что нам нужно”.
Машина уверенно пробивалась “на высший уровень”. Так, в совместном заявлении Бориса Ельцина и Леонида Кучмы от 27 февраля 1998-го было прямо сказано: “Предусматривается принятие самолета Ан-70 на вооружение национальных ВВС России и Украины”.
В рамках совместной работы направили в АНТК им.О.К.Антонова свои требования к FLA и европейцы. Первоначальное видение сотрудничества с НАТО было весьма оптимистическим. Считалось, что “имеются лишь некоторые расхождения, связанные с различиями в нормах летной годности и требованиях наших и НАТОвских военных, но, с технической точки зрения, они не носят принципиального характера. Например, у них несколько другая система технического обслуживания и сопровождения, однако адаптировать под нее наш самолет не представляет проблемы. Основные летно-технические и эксплуатационные характеристики Ан-70 соответствуют... требованиям...”.
В мае 1999-го на пресс-конференции в АНТК им.О.К.Антонова было объявлено, что Ан-70 примет участие в 43-м Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция). В своем выступлении генеральный конструктор Петр Васильевич Балабуев (ныне покойный) подчеркнул, что в АНТК постоянно проходят переговоры представителей авиакосмической промышленности и министерств обороны стран Европы, в результате чего все большее число фирм выражает готовность присоединиться к программе “евросамолета”, называемого отныне Ан-7Х. Действительно, 20 мая того же года потенциальные германские участники программы Ан-7Х объявили об объединении в консорциум AIRTRUCK GmbH, который взял на себя полную ответственность за участие фирм ФРГ в этом проекте. Первой задачей AIRTRUCK GmbH является совместная с украинско-российским консорциумом “Средний транспортный самолет” разработка документов, необходимых для принятия решения о приобретении самолета Ан-7Х вооруженными силами ФРГ, которое ожидалось в ближайшем будущем.
Скелет в шкафу
Но тут появились первые “цветочки”. Уже в 1999-м в беседе со штурманом российского Государственного летно-испытательного центра имени Валерия Павловича Чкалова Д.Ф.Коваленко выяснилось, что минимальная скорость десантирования парашютистов с Ан-70 была 230 км/ч. Для НАТО же требуется самолет с меньшей скоростью десантирования (максимальная — 240 км/ч/, нормальная — 200 км/ч). Поэтому заявление представителя АНТК им. О.К. Антонова г-на Теплова на предмет полного соответствия самолета “Единым европейским штабным требованиям” было, мягко говоря, несколько натянуто — Ан-70 (и только с двигателями Д-27, а на Ан-7Х предполагалось установить другие — европейской разработки — двигатели со значительно худшими характеристиками) укладывается лишь в “верхнюю зону” этих требований из-за более значительных ограничений по прочности “натовских” парашютов.
Тем временем стали “всплывать на поверхность” и более масштабные факты. Помнится, тогда особенно впечатлил публику недобор по дальности и скорости, проявленный столь широко разрекламированным “чудом авиационной технологии”. Вместо клятвенно обещанных фирмой 8800 км и затребованных ВВС не менее 8000 км “семидесятка” осилила лишь 6580 км. И это в то время, когда представители АНТК им.О.К.Антонова с честными глазами рассказывали “просвещенной Европе”, что их замечательный Ан-7Х способен не только “играючи взять” указанный рубеж дальности, но даже сделать это с весьма приличным грузом на борту (фирма обещала, что Ан-7Х будет транспортировать 20 тонн на 7400 км). Кроме того, у самолета возникли проблемы с крейсерской скоростью (вместо заявленных “до 800 км/ч” Ан-70 еле-еле держал около 700 км/ч) и ряд других “несоответствий заданию”.
Главная причина выходящих за пределы допустимого отклонений от заданных характеристик была в силовой установке. При этом не только “не были достигнуты основные технические данные двигателя Д-27 и винтовентилятора (специфическая разновидность воздушного винта. — С.Г.) СВ-27”, но и оказалось, что совместное творение Запорожского машиностроительного КБ “Прогресс” и ОАО “Мотор Січ” (этот самый Д-27) имеет отвратительную надежность. Только в ходе первого этапа госиспытаний (завершившегося к концу 2001-го) имело место 168 (!) ее серьезных неисправностей, из которых 30 относились к случаям так называемого помпажа (когда, “неправильно наглотавшись воздуха и неудачно смешав его с топливом”, двигатель, образно выражаясь, “клал два пальца в рот и громко кашлял” — весьма опасное явление даже на многомоторном самолете). А еще в 22 случаях (по разу на каждые 47 летных часов) хотя бы один из четырех турбовинтовентиляторных двигателей (ТВВД) Д-27 испытываемого самолета просто-напросто... самовыключался (!) в полете.
Свою репутацию силовая установка Ан-70 проявила и, так сказать, “вне испытательной программы”. В январе 2001 г. при взлете с Омского аэродрома один из движков сломался, а другой автоматика не придумала ничего умнее, как... выключить. Самолет же совершил “грубую вынужденную посадку”, переломившись пополам (потом второй экземпляр “семидесятки” еще несколько месяцев восстанавливали на заводе “Полет”; что же касается первого, то он, по, как уже говорилось, толком неизвестным причинам, рухнул на землю еще в 1995-м, похоронив под своими обломками экипаж из семи человек).
Тем не менее бытовало мнение, что “даже если доработанный Ан-70 вновь не покажет расчетных данных, россияне с чистой совестью “выпишут ему положительную характеристику”. Мотив здесь предельно прост. Эксплуатировать самолет украинским ВВС — так зачем “мешать чужой головной боли”? Кроме того, ряд российских предприятий поставлял для Ан-70 комплектующие, агрегаты и даже изготовлял отдельные части самолета (все это, разумеется, не просто за “небесплатно”, а за украинские деньги).
Так, казалось, все и пойдет — с гнильцой, но “тихо, мирно, чинно и благородно”. 22 декабря 2005 г. Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета даже выдал гражданской версии Ан-70 (теперь она называется Ан-70-100) первый из пакета необходимых сертификатов — сертификат типа по шуму на местности.
И вот тут-то грянул гром. Поскольку проект Ан-70 стал “косвенным допингом” для украинских гражданских самолетостроительных программ, в Москве решили срочно прикрыть лавочку. Как сообщило 5 апреля 2006 г. агентство ИТАР-ТАСС, Россия официально отказывается от участия в программе создания транспортного самолета Ан-70. По словам тогдашнего главнокомандующего ВВС России генерала армии Владимира Михайлова, причины такого решения следующие:
“Согласно заявлению вице-премьера, министра обороны РФ Сергея Иванова, транспортный самолет Ан-70 вышел в разряд тяжелых самолетов”, но “самолет подобного класса в РФ уже есть” (недавно модернизированный Ил-76МФ. — С.Г.). Поэтому “мы создаем свой средний самолет совместно с Индией, есть наработки и у фирмы “Туполева” (российско-индийский проект Ил-214Т/MTA (Military Transport Aircraft) и Ту-330ВТ. — С.Г.), поэтому продолжать программу Ан-70 мы не будем”.
Российские военные недовольны качеством ТВВД (тех самых Д-27) для Ан-70. Более того, “существует мнение специалистов, что довести двигатель Д-27 до ума просто невозможно” (хотя запорожцы и выпустили после омской аварии три “доработанных” Д-27).
“Просто даже несерьезно говорить об этом самолете... если учесть намерение Украины вступить в НАТО” (как видим, эта причина уже политическая).
Итог: “Ан-70 достаточно дорогая и ненужная для нас (России. — С. Г.) вещь”. Посему: “Сейчас стороны проговаривают такую возможность разрешения ситуации: Россия заявляет о выходе из программы, Украина возвращает нам затраченные средства, после чего выходит с этим самолетом на рынок самостоятельно”. Что же касается ВВС России, то они принимать Ан-70 на вооружение не планируют.
Самое интересное, что в российско-украинской сваре по поводу Ан-70 в сущности не было ничего нового — даже “на официальном уровне” она к тому времени длилась уже почти три года. Еще весной 2003-го группа руководителей авиазаводов и специалистов НИИ ВВС России обратилась в МО РФ с предложением прекратить разработку “семидесятки” по причине ее несоответствия тактико-техническому заданию. А в российской военной печати мысли о ненужности программы Ан-70 в условиях, когда у местных вооруженных сил есть неизмеримо более актуальные задачи по части перевооружения, появились еще в 1990-е годы...
Другое дело, что среди высокопоставленных российских военных первым публично заговорил (опять же еще в начале 2003-го) о недостатках Ан-70 именно генерал Михайлов, чем и заслужил себе “глубокую и искреннюю любовь” украинских “авиапромышленных боссов”. Как бывших (вроде известного своей “экспансивностью” покойного генерального конструктора АНТК Петра Балабуева), так и ныне благополучно пребывающих в “генеральных” креслах. Конечно, немногочисленные действительно независимые эксперты и отдельные “особо нахальные” журналисты говорили (и даже писали) о больших проблемах, возникших у “семидесятки” еще до начала летных испытаний и раньше. Но на общественное мнение (особенно “неправильное”) у нас не очень обращают внимание. А тут — официальное лицо, да еще “целый генерал”!
Но правда ли, что Ан-70 никакой не средний, а самый что ни на есть тяжелый самолет, нахально “влезший в сферу деятельности” своего куда более пригодного для решения оперативно-стратегических задач “старшего брата” Ил-76? Увы, все это от начала и до конца правда. Во всем мире самолеты всех типов, у которых стандартная (не перегрузочная) максимальная взлетная масса доходит до 100 т или превышает ее, считаются тяжелыми. Этот пункт даже закреплен в международном праве — так, например, отличают охваченные договорами о сокращении ядерных вооружений тяжелые стратегические бомбардировщики от всех остальных. По данным же самой фирмы “Антонов”, максимальный взлетный вес Ан-70 составляет 132 тонны. Так какие вопросы? По классификации НАТО, Ан-70 — тяжелый стратегический транспортник, а по нашей (советской и “постсоветской”), более разветвленной системе — тоже тяжелый военно-транспортный самолет, но оперативно-стратегического назначения. То есть в точности как Ил-76...
Автор: Сергей ГОНЧАРОВ