“Магический делатель денег”
Однако с единственной разницей — Ил-76 в парке что Воздушных сил Украины, что ВВС России в буквальном смысле завались (столько, что даже где хранить их, толком не знают) — только ремонтируй да модернизируй. А вот Ан-70 стоит денег. И немалых. В 2004-м считалось, что завершение испытаний единственного уцелевшего опытного образца и строительство еще двух головных самолетов обойдется Украинскому государству в 1,007 млрд. грн. (не считая уже потраченных средств). С тех пор денег на машине “спилили” изрядно. Вот обратная хронология расходов:
2007 г. — 100 млн. грн;
2006 г. — 109,4 млн. грн. (вместе с Ан-148; из них на Ан-70 — примерно 84 млн. грн.);
2005 г. — 116,7 млн. грн. (тот же “дуэт”; из них на “семидесятку” — не менее 106,7 млн. грн.);
2004 г. — 243 млн. грн. (исключительно на Ан-70).
Итого было ассигновано около 535 млн. грн. Каков же результат? К настоящему времени на “Авианте” на стапелях стоят два недостроенных фюзеляжа “семидесяток” (на крылья денег уже не хватило). При этом, например, за расходование ассигнований 2007 года завод так и не отчитался (собственно это и послужило главной причиной приостановки дальнейшего финансирования). Не лучше дело обстоит и с испытаниями. В 2004-м было определено, что на их завершение необходимо 128 млн. грн. Теперь же разработчик (АНТК им. О.К. Антонова) называет новую цифру — 130—150 млн., но уже долларов США. Правда, с учетом необходимости модернизации самолета — за 18 лет проектирования и 15 лет летных испытаний бортовое оборудование Ан-70 просто устарело, но от этого не легче. Каждая же из последующих 18 машин основной серии будет стоить нескольких десятков миллионов “убитых американских енотов” (точную цену ни корпорация “Антонов”, ни завод “Авиант”, недавно включенный в состав АНТК им. О.К.Антонова, называть упорно не хотят).
Правда, известно, что раньше обещали машину для ВВС Украины по 37—38 млн. долл. за штуку, а с оборудованием, доведенным до западных стандартов, — на 10 млн. долл. дороже. Но то было раньше — из расчета на заказ минимум 60 самолетов. Теперь же, когда количество машин в основной партии упало до 18, по самым скромным подсчетам, получается: военным еще 9 экземпляров Ан-70 “влетят” где-то в 560 млн. долл. (то есть по 62 млн. долл. за самолет). А “Украинской авиационной транспортной компании” (УАТК) ее Ан-70-100 вообще обойдутся примерно по 74 млн. за экземпляр.
И при этом в Украине еще жалуются, что не хватает денег не только создать национальный учебно-боевой самолет или достойную замену Ан-2, но даже и на авиационный керосин для Воздушных сил! Естественно, этих самых денег никогда и не будет хватать, пока десятки и сотни миллионов долларов “закатываются в алюминий” в цехах авиазаводов, выпускающих изделия, которые частью сопоставимы с уже существующими машинами, а частью — даже уступают им.
Но вернемся к вопросу о “пилении бабла”. О деньгах, которые получал под эту программу “Авиант”, уже говорилось. А теперь вспомните знаменитый ЗАЛКО (Запорожский алюминиевый комбинат). Так вот, если верить президенту ассоциации “Укравиапром” г-ну Шмарову, в этот комбинат были вложены “большие средства” на реконструкцию алюминиевого производства (как, кстати, и титанового) “под Ан-70”. И где теперь этот ЗАЛКО, кому принадлежит, за сколько продан? Вопрос риторический...
Ну а мы идем дальше, “в глубь веков”. В 1994-м ракетный Южный машиностроительный завод (тот самый “Южмаш”) выразил желание... серийно производить Ан-70 (??!!). И тут же получил от КМУ “подарок авансом” — 805-й авиаремонтный завод. Несколько ранее неплохо поживилась и сама АНТК им. О.К.Антонова — под государственную Программу развития авиационной промышленности фирме с уникальной формулировкой “в бессрочное пользование” были фактически подарены 7 самолетов (из них три Ан-124 “Руслан”).
Этот плоский, плоский штопор...
Впрочем, “главный виновник” проблем с Ан-70 “назначен” давно — это не желающая вкладывать деньги в “черную дыру” проекта Россия. Генеральный конструктор АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Кива высказывался по этому поводу следующим образом: “Прежде всего хочу уточнить, что речь может идти не о выходе России из этой программы, а о выходе российского Минобороны из числа заказчиков самолета. Программа Ан-70 начата давно, в нее вложены огромные средства, и ее никто не бросит. У нас есть закон Украины “Об общегосударственной программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупке по государственным оборонным заказам”, рассчитанной на период с 2004 по 2022 годы, и мы не можем его нарушать. Ан-70 будет доведен, как того требует закон. Более того, мы считаем, что отсутствие российского заказчика не повлечет за собой серьезных негативных последствий для завершения программы, потому что Россия последние 4 года и без того фактически не участвовала в ней. В частности, финансирование со стороны российского МО было мизерным — примерно по миллиону долларов в год и выплачивалось только российским предприятиям. Да и вообще реальный вклад России в проект очень мал. Основные средства (более 70% всех затрат) были вложены в Ан-70 еще в советское время. В соответствии с соглашениями по разделу имущества СССР теперь они считаются украинскими. В период своей независимости Россия внесла лишь 2,65% стоимости программы. Для сравнения: Украина — в 2 раза больше, а “Антонов” собственных средств внес больше почти в 6 раз!
Далее. Хочу напомнить, что заявления заявлениями, а есть процедура выхода из программы, оговоренная тем же межправительственным соглашением, в соответствии с которым создается Ан-70. Выходящая сторона должна официально за полгода предупредить о своем намерении, затем выплатить свои долги и неустойки. А на сегодня долг МО РФ перед АНТК им. О. К.Антонова составляет 48,2 млн. долларов. Кроме того, никакой интеллектуальной собственности на самолет выходящая сторона не получает. Хотя каких-либо документов, говорящих о наличии интеллектуальной собственности по этой машине в настоящее время, у России нет. А у Украины есть — мы разработчики и самолета, и двигателя. Если же россияне захотят ее иметь, как можно понять из заявлений отдельных должностных лиц, они должны ее купить за отдельные деньги”.
Однако это было сказано в 2006-м. Тогда вообще вокруг Ан-70 было сказано много смешного из жанра “ай, Моська, знать она сильна, что лает на Слона!”. Больше всех развеселил тогдашний министр экономики Украины Арсений Яценюк. “Украине давно пора подумать, кого найти себе в партнеры в этом чрезвычайно важном проекте — начиная от Airbus и заканчивая Boeing”, — заявил он. Ну что тут скажешь? Airbus (EADS) Ан-70 просто жуть как нужен — у него есть свой собственный проект А400М. А Boeing сейчас вообще только делать больше нечего, как взять и финансировать проект Ан-70. И нарваться на обвинение, что компания, получающая пусть и косвенные, но миллиардные субсидии от своей страны, двигает на рынке чужой продукт — в ущерб национальному С-130J.
В общем, “борзое повякивание” быстро утихло. Зато оказалось, что без России невозможно ни в полном объеме провести этап “Б” госиспытаний (организовать некоторые из его обязательных элементов в Украине попросту невозможно физически), ни наладить серийное производство машины (причем имеется в виду именно “домашнее” — в Украине — производство самолета). Соответственно к августу 2009-го украинская сторона была настроена уже куда более покладисто: от России просили только возврата долгов и дополнительных 17—27 млн. долл. на завершение доводки самолета, обещая взамен равные права на интеллектуальную собственность, связанную с проектом. Проще говоря, потратив 65—75 млн. долл. (стоимость одного Ан-70), Россия должна получить право производить машину в любых количествах и поставлять ее кому угодно.
Однако вряд ли все это помогло бы, если бы в судьбу проекта не вмешался опять “европейский фактор”. Программа европейского военно-транспортного самолета А400М переживает серьезные трудности, затягивается, и на этом фоне вновь появился шанс (по мнению автора, шанс сугубо кажущийся) “втюхать” Ан-7Х (это, напомню, “европеизированная” версия Ан-70) европейцам. Именно этим и ничем больше было вызвано подписание 18 августа 2009-го соглашения между МО России и Украины под длинным названием “Протокол о внесении изменений в Межправительственное соглашение о дальнейшем сотрудничестве в обеспечении создания совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолета Ан-70 и транспортного самолета Ан-70Т”, возобновляющем участие России в программе. Что получится из “повторного вхождения в одну и ту же реку” — покажет время. Но история “авиационного долгостроя”, продолжающегося уже ровно сказочные “тридцать лет и три года”, большого оптимизма на сей счет пока не внушает.
Автор: Сергей ГОНЧАРОВ