Тогда был зафиксирован рекордный за последние 5 лет рост количества перенесенных вылетов и жалоб, поданных пассажирами к авиакомпаниям. Эксперты связывают это с финансовыми трудностями перевозчиков, а также с отсутствием серьезных штрафных санкций и слабой конкуренцией.
Стремительное падение
"В прошлом году у нас произошел рекордный рост количества перенесенных вылетов, неожиданных технических проблем на борту самолетов и претензий со стороны пассажиров к авиакомпаниям. Качество услуг в авиации – это прежде всего соблюдение графика и высокая безопасность. По обеим показателям мы имеем проблемы",– заявил Ъ член комитета Верховной рады по вопросам транспорта и связи Алексей Бабурин. По данным комитета, в 2009 году количество перенесенных вылетов увеличилось на 6,7%, жалоб на действия авиакомпаний – на 21,2% (см. графики), тогда как в 2008 году рост составил 3% и 16,3% соответственно. Кроме того, у самолетов украинских авиакомпаний впервые возникли опасные технические поломки. Так, самолет "Аэросвита" в начале прошлого года был вынужден вернуться в Шарм-эш-Шейх из-за отказа одного из двигателей. Наконец, появились первые случаи серьезных конфликтов между пассажирами и сотрудниками авиакомпаний. По утверждению пассажиров Wizz Air, руководство компании приняло решение о переносе рейса Лондон–Киев и потребовало освободить самолет, когда пассажиры уже зашли в него. Когда они отказались это сделать, руководство компании вызвало милицию с собаками, которая применила против пассажиров слезоточивый газ.
Особенно тяжелая ситуация, по словам главы комитета по вопросам транспорта и связи Владимира Козака, сложилась в конце прошлого года, когда объем авиаперевозок после резкого уменьшения резко увеличился. "Из-за возникающих технических проблем с самолетами и перегрузок аэропортов время, на которое были отложены рейсы, значительно увеличилось",– сказал господин Бабурин. Если раньше задержки не превышали 2-3 часа, то рейс #1237 Киев–Тель-Авив авиакомпании "Аэросвит", например, был задержан на 5 часов, а рейс #131 Киев–Нью-Йорк – вообще на 3 дня.
По мнению господина Козака, данная проблема связана с политикой Кабинета министров в сфере транспорта. "Речь идет о совокупности факторов: низкой профессиональной подготовке руководителей авиационного департамента, отсутствии контроля над графиком отправления самолетов в стране, а также отсутствии логистических исследований по пассажиропотокам",– говорит он. Впрочем, по словам Алексея Бабурина, за это ответственно не столько руководство Минтранса, сколько сами авиакомпании и аэропорты.
Проблемы застали врасплох
Аналитик компании "Инфомост" Борис Рыбак говорит, что авиакомпании перестали справляться с объемами перевозок в 2005 году, когда начался бурный рост в отрасли. Но в начале 2009 года произошло снижение объемов перевозок, и многие авиакомпании постарались сократить издержки. По словам директора Центра экономического и политического анализа Александра Кавы, часть своих доходов авиакомпании потеряли в связи с пересмотром маршрутной сети и закрытием некоторых направлений, которые вполне могли бы работать.
По мнению Алексея Бабурина, основной причиной снижения качества обслуживания стало сокращение авиакомпаниями с начала 2009 года расходов на персонал и обслуживание самолетов. Они просто оказались не готовы к тому, что в конце года будет резкий всплеск спроса. "Зарплата в украинских авиакомпаниях после сокращения не выдерживает критики, многие профессионалы уходят. Думаю, нужно повысить квалификацию работников, тогда улучшится качество обслуживания пассажиров",– говорит он.
Господин Бабурин уверен, что в определенной мере на ситуацию повлияли и разногласия между акционерами компаний. "Пока шли корпоративные войны, руководству было не до инвестиций и улучшения качества. Все заботились совсем о другом",– отмечает он. Напомним, в прошлом году владелец 19% "Аэросвита" Аарон Майберг продал свои акции структурам, лояльным предпринимателю Владимиру Гуртовому и группе "Приват".
В самих авиакомпаниях отрицают, что кризис и сокращение финансирования отразились на техническом состоянии самолетов. "На техническое состояние авиапарка 'Международных авиалиний Украины' (МАУ) кризис не повлиял и повлиять не мог – безопасность была и остается основным приоритетом авиакомпании",– заявила пресс-секретарь авиакомпании МАУ Евгения Сацкая. При этом она признала, что если Украина не будет развивать собственное самолетостроение, а будет закупать самолеты за рубежом, то у нас рано или поздно не найдется нужного количества средств для того, чтобы вовремя обновить технический парк.
В возникших проблемах авиакомпании винят в первую очередь аэропорты. Так, госпожа Сацкая утверждает, что МАУ ощущают дефицит терминальных площадей для наземного обслуживания пассажиров, из-за чего часто возникают задержки рейсов. "Мы надеемся, что перемещение МАУ в новый терминал F аэропорта 'Борисполь' весной этого года позволит нам чувствовать себя более комфортно",– говорит она. Кроме того, Евгения Сацкая отмечает, что украинские аэропорты по-прежнему являются монополистами в отрасли и, соответственно, диктуют авиакомпаниям условия оплаты своих услуг, стоимость которых не всегда адекватна качеству обслуживания. В пресс-службе "Аэросвита" от комментариев отказались.
С претензиями авиаперевозчиков согласны и в комитете Верховной рады по транспорту и связи. "В пик нагрузки, например перед Новым годом и в период отпусков (начало мая–конец августа), 'Борисполь' не способен принимать всех пассажиров и просто запрограммирован на сбои",– говорит Алексей Бабурин. А Владимир Козак подчеркивает, что, по данным комитета, в прошлом году работы по расширению "Борисполя", о которых заявляет Минтранс, не были профинансированы в полном объеме.
Нужны жесткие меры
По мнению Владимира Козака, изменить ситуацию можно только путем ужесточения контроля над работой авиакомпаний со стороны государства. "За последние 2 года ни одна украинская авиакомпания не была оштрафована за ухудшение качества работы. Если бы был жесткий контроль Министерства транспорта и связи плюс экономический рычаг в виде штрафов, они 100 раз подумали бы, прежде чем сокращать расходы на сотрудников и другие нужды, а также выгонять пассажиров с помощью собак",– говорит он. Господин Козак считает, что ситуация должна измениться после принятия Воздушного кодекса, однако тот вариант, который был внесен в Верховную раду правительством, не соответствует европейским нормам. "В нем среди прочего отсутствует норма об ответственности авиакомпаний за предоставление некачественных услуг",– отмечает глава комитета.
Впрочем, по мнению господина Бабурина, ситуация должна измениться в лучшую сторону после принятия закона "О защите прав авиапассажиров в случае отказа в посадке, отмены или задержки их авиарейса", зарегистрированного в октябре 2009 года. В нем предлагается узаконить ответственность украинских авиаперевозчиков перед пассажирами за задержку или отмену рейсов. В частности, документ обязывает перевозчиков выплачивать компенсации пассажирам за отмену рейсов, кроме случаев, когда они были предупреждены об этом заранее. Размеры компенсации составят от 250 до 600 евро в зависимости от дальности рейса.
Между тем Александр Кава уверен, что изменения на рынке не должны ограничиваться ужесточением мер. По его мнению, главное – усилить конкуренцию между авиакомпаниями. "Если вы помните, недавно был конфликт между Германией и Украиной, и компании Lufthansa запретили выполнять рейсы в Днепропетровск. Похожая ситуация – в Донецком аэропорту, где ограничивают конкуренцию, давая преференции определенным авиакомпаниям. Все это приводит к проблемам качества, поскольку монополисты не заинтересованы в улучшении качества своих услуг",– говорит господин Кава. Чтобы изменить ситуацию, государство должно отстаивать интересы не одной-двух, а всех украинских авиакомпаний, в том числе в ходе переговоров об открытии новых маршрутов, полагает эксперт. Он отмечает, что в странах Евросоюза, где на каждом из направлений работает несколько авиакомпаний, стоимость услуг на 30-40% ниже, чем в Украине.
Олег Гавриш, Андрей Леденев
"Пассажир заключает договор с авиакомпанией, она несет всю ответственность"
гендиректор ГП "Международный аэропорт 'Борисполь'" Борис Шахсуваров
– С чем связано увеличение количества переносов рейсов в аэропорту "Борисполь" в последнее время?
– Если по вине аэропорта задержки и происходят, то это единичные случаи, вызванные неорганизованностью персонала. В каждом отдельно взятом случае мы разбираемся. Но я с полной ответственностью хочу заявить, что говорить о массовых задержках по вине служб аэропорта не приходится. Львиная их доля – около 50% – связана с поздним прибытием воздушных судов. В прошлом году наибольшее количество задержек произошло по вине нашей базовой компании "Аэросвит". Были срывы и переносы более чем на сутки. Виной всему финансовые проблемы компании, которые приводят к нехватке исправных воздушных судов.
– Как повлияли на работу аэропорта сложные погодные условия в декабре 2009 года?
– Особых сложностей в декабре не было. Но 28-29 декабря 2009-го и 6-7 января 2010 года выпало 63 см снега. Мы подсчитали, что только с твердых покрытий необходимо было убрать 220 тыс. кубометров снега. Нам удалось сделать это меньше чем за три дня, были задействованы 12 машин, которые могут убирать снег слоем 20 см со скоростью 60 км/ч. Даже в европейских аэропортах и при меньших осадках возникают крайне сложные ситуации.
– Какие еще факторы, помимо плохой работы авиакомпаний, приводят к задержкам?
– Не у всех компаний одинаковые проблемы. Например, "Международные авиалинии Украины" на сегодняшний день оказались более подготовлены к трудным условиям работы – и таких инцидентов, как с "Аэросвитом", с этой компанией не происходило. Но есть целый ряд факторов – евроконтроль, управление воздушным движением в еврозоне, задержка с прибытием в аэропорт,– которые приводят к задержке вылета. Потому сказать, что на 100% виноваты компании, я не могу.
– Каким образом можно решить проблему ожидающих пассажиров?
– Добавить кресел в здании вокзала не получается. Мы поместили людей на места, которые еще не сданы в эксплуатацию, поставили кулеры с водой, организовали раздачу и продажу бутербродов. Но здесь есть маленький нюанс: пассажир заключает договор с авиакомпанией – она несет всю ответственность перед своим пассажиром, а не аэропорт.
– В Минтрансе считают, что аэропорт не справляется с существующими объемами перевозок. Как вы собираетесь менять ситуацию?
– Аэропорт "Борисполь" на сегодняшний день имеет две взлетно-посадочные полосы и обслуживает порядка 300 рейсов в день. Теоретически мы могли бы обслуживать до 10-12 млн пассажиров в год. Но, к сожалению, пропускная способность аэропорта определяется не количеством посадочных полос, не количеством стоянок, а прежде всего пропускной способностью терминалов. К сожалению, ситуацию за один день не исправишь. В марте 2009 года мы начали строительство low-cost терминала F. Надеемся, оно завершится к летнему сезону. Новые мощности позволят нам разгрузить терминал B на 50%. Сейчас также идет реконструкция терминала B, строится так называемая третья галерея. Поскольку об удобствах в терминале А, который сейчас обслуживает внутренние рейсы, говорить не приходится, мы планируем после запуска в эксплуатацию терминала F перевести часть пассажиропотока в терминал В.
– Будет ли реконструирован терминал А?
– Изначально в 1987 году он строился для обслуживания союзных линий. Но после распада СССР пассажиропоток к 1992 году снизился в десять раз. В день у нас было три-четыре рейса. Со временем мы перенесли рейсы в страны СНГ в терминал В, а терминал А остался для внутренних перевозок. Но я хочу подчеркнуть, что это не терминал, а приспособленное здание.
– Сколько терминалов вы намерены построить в ближайшие пять лет?
– Два терминала – F и D.
– Насколько увеличится пропускная способность аэропорта?
– Она вырастет до 15 млн пассажиров в год. Мы изменили первоначальный проект терминала D – его проектная пропускная способность была увеличена с 1,5 тыс. до 3 тыс. человек в час. В 2008 году пиковая нагрузка доходила до 3 тыс. пассажиров в час. В 2009 году из-за кризиса пассажиропоток упал на 13-14%. В какой-то мере нам стало легче. Мы стремимся воспользоваться передышкой для того, чтобы быстро реализовать наши два проекта. Когда мы завершим строительство терминала F, у нас появится запас мощности, чтобы наращивать объем перевозок в ближайшие два-три года.
– Какой объем средств необходим для того, чтобы сделать из "Борисполя" современный, европейский транспортный узел – хаб?
– Согласно мастер-плану развития аэропорта до 2030 года, для того чтобы довести объем перевозок до 40 млн пассажиров в год (при наличии двух полос это возможно), необходимо не менее $2,6 млрд. Для реализации этого плана необходима государственная поддержка. Аэропорт может не справиться, если возьмет кредит. Сегодня государство финансирует только строительство твердых покрытий. Все остальное осуществляется за счет собственных ресурсов и кредитов. Строительство терминала D частично финансируется за счет кредита японского банка – до 30% объема строительства. А терминал F строится исключительно на средства аэропорта. Из собственных средств мы покрываем затраты на развитие производственной инфраструктуры.
Интервью взял Андрей Леденев
"В 'Борисполе' необходимо изменить и улучшить почти все"
Василий Шевченко, и. о. министра транспорта и связи
– Последнее время в Украине участились случаи переноса авиарейсов и увеличилось количество жалоб на авиакомпании со стороны пассажиров. С чем это связано?
– С начала 1990-х пассажиропоток в авиационной отрасли в основном снижался. Поэтому аэропорты работали не на расширение мощностей, а на сохранение существующих. Но с начала 2000-х объем перевозок стал расти, и у большинства аэропортов начались проблемы. Ситуация усугублялась еще тем, что 90% пассажиропотока проходилось на аэропорт "Борисполь", а остальные аэропорты в нормальном режиме с международными рейсами не работали. Возникла необходимость в расширении возможностей "Борисполя".
– Какие существуют планы по развитию "Борисполя"?
– Прежде всего накануне Евро-2012 мы планируем завершить строительство терминала D. Пока же строится терминал F, который будет введен в эксплуатацию в апреле этого года. Там уже решены все проблемы со строительством корпуса, на 50% проведено остекление, строятся подъезды к терминалу и перрон. Все это позволит расширить грузопоток через "Борисполь", а также снизить количество отложенных рейсов и нареканий со стороны пассажиров.
– С чем связано значительное количество задержек рейсов в конце декабря прошлого года–начале января этого?
– Мы еще изучаем причины этих задержек. Конечно, прежде всего повлияла погода: из-за сложных метеоусловий задержки рейсов были не только в "Борисполе", но и во многих других аэропортах Европы. Но необходимо понимать, что эта ситуация сложилась в том числе из-за экономического кризиса, который привел к мировому падению объемов авиаперевозок в начале 2009 года. Снижение пассажиропотока повлияло на работу авиакомпаний и привело к тому, что ухудшилась ситуация с обновлением летного парка. А если прямо перед вылетом оказывается, что судно неисправно, естественно, необходимо отменять вылет.
– Наибольшее количество отложенных рейсов было у компании "Аэросвит". Чем вы это объясняете?
– Я думаю, что проблемы "Аэросвита" связаны с процессом приватизации госпакета, а также сменой состава собственников компании.
– Как, по вашему мнению, должен развиваться аэропорт "Борисполь"?
– В перспективе "Борисполь" вполне может превратиться в хаб с возможностью дозаправки самолетов. Аэропорт имеет очень выгодное географическое расположение и может конкурировать со Стамбулом и Москвой по ряду направлений. Но для этого в "Борисполе" необходимо изменить и улучшить почти все – системы заправки, навигации, построить новые, современные терминалы. Я также считаю, что будущее – за развитием внутренних аэропортов. Это снимет некоторую нагрузку с "Борисполя". Думаю, что стимулом здесь станет работа нескольких новых Ан-148 и развитие внутренних авиарейсов. А начнут развиваться внутренние рейсы – появятся и международные из региональных аэропортов. А значит, освободится транзитный потенциал аэропорта "Борисполь".
Интервью взял Олег Гавриш
