Российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) убеждает Внешэкономбанк выкупить 25,8% акций ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), принадлежащего через Национальную резервную корпорацию (НРК) Александру Лебедеву. Если сделка состоится, лизинговая компания, являющаяся одним из идеологов создания Ан-148, может изменить политику по отношению к киевским самолетостроителям
НАБЛЮДАТЕЛЬНЫЙ совет ВЭБ рассматривает вопрос консолидации пакета ИФК под контролем банка путем выкупа акций НРК и миноритарных акционеров. На сегодня крупнейшими акционерами ОАО «Ильюшин Финанс» помимо НРК являются ВЭБ (21,4% акций), ОАК (31% акций) и Министерство имущественных отношений РФ (17,4%). Пока ОАК и НРК не пришли к единому мнению относительно проведения допэмиссии. По данным главы ОАК Алексея Федорова, НРК не располагает необходимыми ресурсами для эмиссии акций и не поддержит это мероприятие, которое приведет к размыву пакета НРК. Допэмиссией или покупкой акций руководство корпорации планировало выдавить компанию Лебедева из состава ИФК. Вероятно, он не позволял ОАК полностью реализовать ее планы. Впрочем, такой настойчивости ОАК может быть и другое объяснение.
На прошлой неделе на коллегии российского МЧС председатель правительства России Владимир Путин обратил внимание министра Сергея Шойгу на Ан-148. «Это хороший пример кооперации с нашими украинскими коллегами», — сказал Путин, напомнив, что этот самолет может взлетать с коротких грунтовых аэродромов. «Двигатели высоко сидят, а значит, в них не будут попадать камешки. Это не «Суперджет», — уточнил Путин, сравнив Ан-148 с детищем ОКБ Сухого. Это чуть ли не первый случай открытой критики проекта российского регионального самолета Sukhoi Superjet-100, сроки поставки которого вопреки оптимистическим прогнозам были скорректированы. На этом фоне украинско-российский самолет Ан-148 стал выглядеть более выигрышно, так как первые серийные машины появились и в России, и в Украине. После такого неожиданного успеха российской Объединенной авиастроительной корпорации не остается иного, как сделать Ан-148 своим достижением.
В свое время акционеры и руководство ИФК были подвергнуты форменной травле за поддержку Ан-148, а не SSJ-100 (в 2006 году это был еще Russian Regional Jet). Блокирующий пакет Лебедева позволил ИФК избежать полного поглощения ОАК, ОАО превратилось в «лизинговый» дивизион корпорации — вошло в ее состав, оставаясь самостоятельным игроком. Фигура бизнесмена Александра Лебедева может стать знаковой в ключевых процессах, происходящих в российской авиаотрасли. Кроме пакета в ИФК, Лебедеву принадлежит около 28% акций «Аэрофлота», выкуп которых во вторник одобрит совет директоров авиакомпании.
В отличие от лизинговой компании, положение руководства ОАК устойчивым не назовешь. С одной стороны, корпорация «освоила» серьезный объем средств, предназначенный как для выкупа негосударственных активов, так и для поддержки серийных производителей (переоснащение, создание серийного производства и т.д.), — за 2008–2009 годы порядка 50 млрд. руб. Кроме того, отдельное финансирование разработки SSJ-100 предполагало скорое появление самолета в виде рыночного продукта. Три года руководство страны в обмен на выданные «под авиацию» средства кормили обещаниями, что «вот-вот» все будет. Когда наконец все сроки истекли, на горизонте появился единственный продукт, который обошелся без бюджетных дотаций, — самолет Ан-148. А самой ОАК необходимо реструктуризировать долг в размере 70 млрд. руб. при общем долге за 2009 год порядка 175 млрд. руб., и без господдержки эти суммы погасить будет трудно.
В то же время, по данным ИФК, в настоящее время портфель заказов на Ан-148 — почти 100 машин. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) в прошлом году собрало три Ан-148, два из них уже переданы ГТК «Россия». Киевский «Авиант», несмотря на почти 0,7 млрд. грн. бюджетных дотаций на строительство четырех машин, смог сдать накануне Нового года только один самолет — он же первый серийный экземпляр. В этом году на ВАСО планируется сборка девяти машин, но Киев, по словам директора ВАСО Виталия Зубарева, подтвердил поставку лишь пяти самолетокомплектов по кооперационной схеме сборки лайнера. За киевским «Авиантом», который с декабря стал серийным заводом «Антонов», закреплена сборка большей части деталей фюзеляжа, а также сборка крыла и центроплана самолета. ВАСО собирает только часть фюзеляжа и хвостовое оперение. В будущем для выполнения заявленных планов предприятие будет вынуждено либо подстраиваться под киевские возможности, либо параллельно осваивать производство недостающих элементов. В частности, гендиректор ВАСО недавно сообщил, что завод в 2010 году планирует найти возможности выпускать крыло самолета на территории РФ. Хотя объективно количество заказов на самолеты превышает производственные мощности завода. К тому же освоить выпуск крыла без дотаций невозможно. Скорее всего собственными средствами завод не располагает, а бюджетные — не предусмотрены. Остается единственный вариант — работа с киевскими партнерами. Пока руководитель ОАК может только в процессе переговоров убеждать киевских партнеров ускорить (улучшить и т.д.) кооперационную схему работы. С планируемой концентрацией пакета ИФК появляется новый метод «убеждения» — контрактный. Компания остается держателем как российских, так и экспортных соглашений на поставку Ан-148. И если до смены приоритетов партнеры по кооперации могли «войти в положение» друг друга, то сейчас, с проявлением интереса к Ан-148 в российских «верхах», в ход могут пойти более жесткие методы работы.
Автор: НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА