За два года, в течение которых он возглавляет всю гражданскую авиацию страны, изменилось многое. На два года ближе стал Евро-2012. Родился и интенсивно растёт рынок низкобюджетных воздушных перевозок. Авиакомпании закупают новые самолёты. Начинают строиться и модернизироваться аэропорты. Наконец, несмотря на кризис, украинцы по-прежнему предпочитают крылатый транспорт другим его разновидностям.
Скучать Александру Давыдову некогда — направлений для развития перед собственным ведомством он начертал великое множество. Каждому он отдаёт частицу собственной души и все знания. А между делом отвечает на вопросы вашего корреспондента.
— Александр Николаевич, в негативном влиянии мирового финансового кризиса на рынок авиаперевозок сомневаться не приходится. Но каковы наши потери? Как долго предстоит восстанавливаться авиационной отрасли Украины?
— Бесспорно, отрицать влияние кризиса на нашу отрасль невозможно. Пострадали все. Но замечу, что пострадали они по-разному. Многие авиакомпании, и европейские тут не стали исключением, уменьшили загрузку своих самолетов в значительной степени. Зато на их фоне её увеличили низкобюджетные компании — так называемые лоукостеры (от англ. low cost — низкая цена. — Авт.). Если загрузка самолётов лоукостеров сегодня удерживается на уровне 80—85%, то воздушные суда ведущих отечественных авиакомпаний заполняются приблизительно на 60—70%. Получается, что пассажиры не столько отказываются от полётов, сколько просто ищут более дешёвые варианты — без питания и дополнительного багажа.
Из-за ослабления гривни не сработал и такой эффективный инструмент привлечения и удержания пассажиров, как снижение цен на авиаперевозки. В прошлом году компании снизили, по сравнению с 2008 годом, цены на авиабилеты в долларовом эквиваленте, однако их стоимость в гривнях даже выросла. Например, в авиакомпании Wizz Air цены на авиабилеты подорожали в среднем на 15%. Так что давно назревшее реальное снижение цен на отечественном рынке авиаперевозок (стоимость билета на самолёт в Украине на 30—50% выше среднеевропейской) пока так и не состоялось.
Есть ещё один фактор — украинские компании, в отличие от российских, китайских, азиатских, крупных транснациональных, были лишены доступа к дешёвым кредитным ресурсам. Наши конкуренты могли "перехватить" денег в трудные моменты. В Украине же кредиты, пусть и под баснословные проценты, практически не выдавались.
Если говорить о конкретных цифрах... По нашим данным, за 12 месяцев 2009 года пассажиропоток в украинских аэропортах сократился до 9 млн. пассажиров, что на 16,2% меньше того же периода предыдущего года. На внутренних рейсах он снизился на 20% до примерно 1 млн. человек, на международных — на 16% до 4,1 млн. Можно говорить о том, что пока темпы падения авиаперевозок в Украине ближе к оптимистическому прогнозу Госавиаадминистрации (12— 15% по итогам года), нежели к пессимистическому (25%).
— Какие же меры были приняты для спасения авиарынка?
— Мы всегда пытались защитить наши авиакомпании от конкуренции, тем самым не давая им стимула для развития. Они чувствовали, что есть "крыша" Госавиаадминистрации, и есть возможность летать с полной загрузкой при высоких ценах. В таких условиях украинские авиакомпании получали устраивающие их прибыли и, по сути, не развивались. Эта ранее проводимая тактика оказалась ошибочной, и результат не замедлил сказаться. Он плачевный — к кризису мы подошли с практически старым флотом самолётов Boeing 737-300, которые уже даже сняты с производства. Аэробусов, которых для украинского рынка нужно как минимум 20, у нас тоже раз-дваи обчёлся.
Тем не менее мы выжили и остались на плаву. Потому что нашли верную стратегию выживания отечественных компаний на украинском рынке и начали действовать.
Во-первых, необходимо сокращать расходы от операционной деятельности. Для этого нужно обновить парк лайнеров, дабы уменьшить долю расходов на топливо в стоимости рейсов. У той же Wizz Air, например, на долю топлива приходится 30% расходов, тогда как у украинских авиакомпаний этот показатель достигает 45—50%. "Международные авиалинии Украины" (МАУ) уже взяли в лизинг новый Boeing 737-800, доведя число своих самолетов до 18-ти. При этом все машины, эксплуатируемые МАУ, — это Boeing 737 различных модификаций, что снижает затраты на обслуживание самолётов в целом.
Начала оптимизацию парка своих воздушных судов и компания "АэроСвит". Так, в ноябре лизингодателю был возвращён один из трёх дальнемагистральных лайнеров Boeing 767. Одновременно авиакомпания начала постепенный переход на использование малых, более экономных самолётов Ан-148-100. У перевозчика подписан меморандум с АНТК им. Антонова, предусматривающий поставку в течение трех лет 10 самолётов Ан-148, а также модифицированной версии Ан-158.
Среди других методов оптимизации затрат у "АэроСвита" — сокращение персонала, а также закрытие наименее прибыльных сезонных перевозок. Нынешней зимой это перелёты в Ал маты (Казахстан), Гамбург (Германия), Дели (Индия), Каир (Египет) и Торонто (Канада). Кстати, из-за зимнего спада пассажирских потоков временно свернули рейсы в Украину и несколько зарубежных авиакомпаний. Например, Delta приостановила навигацию на маршруте Киев-Нью-Йорк, компания BMI временно прекратила полеты Киев—Лондон.
Во-вторых, с помощью правительства мы наконец-то решили очень больной вопрос о возврате НДС.
А в-третьих, был разработан комплекс мер по топливу, по снижению аэропортовых расходов авиакомпаний.
Всё это дало нам возможность выстоять. Теперь украинским перевозчикам стоит задуматься о выходе на новые рынки. Самые перспективные направления для этого — Россия и страны СНГ. Как правило, на этот рынок каждая из украинских компаний пробивалась самостоятельно, видя вколлегах лишь конкурентов. Но есть и обратные примеры — Windrose и МАУ уже совместно эксплуатируют рейсы Киев—Астана, Киев—Тбилиси, Киев—Ташкент, а также внутренний рейс Киев-Львов. Подобные кооперации разумны и весьма перспективны.
— Вот вы говорите о выходе на новые рынки, а у меня иногда складывается впечатление, что в нашем небе скоро вообще не обнаружишь украинских авиакомпаний. Всё чаще традиционные маршруты отдаются на откуп иностранным перевозчикам. А нынешним летом, судя по всему, грядёт новый передел — закончится срок "эксклюзива" авиакомпании "МАУ" на отдельные маршруты. Почему так происходит? Почему нас не пускают никуда, а мы пускаем всех?
— Я бы не утверждал это столь категорично. Безусловно, свои меры по защите национального перевозчика существуют в любой стране. Есть они и у нас. Весь рынок полётов между Украиной и Европейским Союзом регулируется соглашениями, где чётко расписаны условия и объёмы, которые выполняют обе стороны. К сожалению, в распределении количества частот и рейсов с их стороны мы участвовать не можем. То есть европейские власти сами определяют, какой компании отдать то или иное направление. С другой стороны, мы регулируем рынок таким образом, чтобы наши перевозчики имели равные права с европейскими. Однако украинские авиакомпании имеют право только на десять частот. Дать им 12 частот — значит, нарушить паритет.
Это одна сторона медали. А вот другая — не стоит забывать, что мы живём в условиях рынка, и наша задача — создать его и поддерживать. Зайдёт в страну третий, десятый, двадцать пятый перевозчик — начнётся реальная конкуренция. А выиграет от неё кто? Пассажир.
Сегодня мы не просто пускаем в страну авиакомпании, конкурирующие с нашими, а налаживаем взаимовыгодное сотрудничество. К примеру, в прошлом году бурное развитие получил код-шеринг — объединение маршрутов с конкурентами, когда несколько перевозчиков используют на определенном направлении один самолёт. Конкурирующие компании продают билеты на один и тот же рейс независимо друг от друга, используя собственные тарифы, а также свои код и номер. Налаживать такое сотрудничество авиакомпании заставляет низкая заполняемость рейсов.
В Украине в прошлом году, как я уже говорил, такую кооперацию наладили МАУ и Windrose. В свою очередь, "АэроСвит" в сентябре подписал подобное соглашение о сотрудничестве с Air Bulgaria, за счёт которого ожидается увеличение пассажиропотока между странами на 30%, а также с Air Baltic и "Аэрофлотом".
В целом желание работать на украинском рынке, несмотря на кризис, сохраняют практически все крупные европейские авиакомпании. Кроме более чем сорокамиллионного населения, перевозчиков Европы в нашей стране привлекает также возможность использовать отечественные аэропорты для транзита в страны Дальнего Востока. Но украинская авиаадминистрация не спешит открывать наше небо зарубежным компаниям, ожидая получения внятных и приемлемых предложений европейцев по доступу на рынки ЕС.
— Кстати, о Европе. В странах Европейского сообщества очень любят заносить наши авиакомпании в некий "чёрный список", запрещая им не только посадку в своих аэропортах, но и полёты над собственными территориями. Это такой метод конкурентной борьбы, или за нашими авиаперевозчиками на самом деле водятся грешки?
— На сегодня в этом списке наших авиакомпаний нет, и это не может не радовать. Но хочу подчеркнуть, что проверки Европейской комиссии по безопасности полетов — отнюдь не антиконкурентные технологии, это реальная забота о безопасности пассажиров. С ними сталкиваются все авиакомпании Европы. Система качества их работы должна быть подтверждена. Причём порядок выхода из этого списка предусматривает ещё большее количество проверок, подтверждающих, что перевозчик устранил недостатки.
Другое дело, что за нашими авиакомпаниями и в самом деле числятся отдельные недоработки. Главное для нас — безопасность полетов. И тут Госавиаадминистрация зорко стоит на страже. Мы регулярно проводим проверки — неисправных самолетов немного. Если анализировать все причины, по которым задерживается тот или иной рейс, то на неисправные самолеты приходится 7—8%.
Но встречаются и проблемы иного порядка — в части качества управления, обучения персонала, отношения к пассажирам... Увы, тут серьёзного влияния на проштрафившуюся компанию-перевозчика мы не имеем. Да, мы можем лишить её лицензии — но тогда не смогут полететь те, кто задолго до рейса купил на него билеты. Полный комплекс мер воздействия предусмотрен в давно назревшем и необходимом нам пакете законов — Воздушном кодексе Украины. Он подготовлен Госавиаадминистра-цией и передан на утверждение в Верховную Раду много месяцев назад. Но парламентарии не считают его принятие неотложной задачей — политические игрища куда интереснее и важнее. Так вот и живём...
— Александр Николаевич, вернёмся к здоровой конкуренции. Вам не кажется, что рано или поздно перевозчики из сегмента low cost "задавят" традиционные авиакомпании?
— Нет, я так не думаю. Во-первых, никакая компания не будет работать себе в убыток. Поэтому, если они удовлетворены своей прибылью, мы не можем запретить им зарабатывать деньги. А во-вторых, у обычных и низкобюджетных авиакомпаний разная целевая аудитория.
Когда на рынок приходит компания-лоукостер, для нас первостепенной является задача, чтобы она не забрала пассажиров у базового перевозчика, а дала возможность ранее не летавшим слоям населения пересесть из поездов и автобусов в самолеты. Бюджетные авиаперевозчики и возникли именно как альтернатива железнодорожному и автомобильному транспорту. Если расписание внутренних перелетов у лоукостеров является удобным, то есть они предоставляют пассажирам возможность прилететь в место назначения рано утром и улететь вечером, они запросто могут конкурировать с поездами типа "экспресс". При сопоставимой стоимости билетов — а она на железной дороге растёт постоянно — за счёт большего удобства и скорости передвижения бюджетники могут привлечь 20—30% пассажиров, обычно пользующихся поездами.
Мы надеемся, что финансовый кризис не перекроет дорогу приходу в Украину новых компаний-лоу-костеров. Хотя не секрет, что такие авиакомпании имеют высокую капитализацию и требуют большого объёма инвестиционных средств. Поэтому придут только те игроки, которые имеют за собой солидный капитал.
С другой стороны, при том, что украинскому рынку есть куда расти, основное "узкое место" наших объёмов — ограниченные возможности аэропорта "Борисполь" по обслуживанию пассажиров. Многие авиакомпании, которые хотели бы использовать его как транзитный аэропорт, не могут этого сделать—нет условий.
— Вот мы и подошли плавно к другой очень больной теме. Когда прилетаешь из-за границы и попадаешь в наш родной "Борисполь", становится стыдно за страну. Пусть в плане качества взлётно-посадочных полос он полностью соответствует международным нормам, но при этом на фоне европейских аэропортов он остаётся глубоко провинциальным. Что уж говорить о региональных. В общем, то, что украинские аэропорты требуют реконструкции — факт. Что делается в этом направлении?
— Конечно, срочная необходимость модернизации украинских аэропортов — одна из главных наших проблем, и к её решению мы уже приступили вплотную. И дело не только в Евро-2012 — нам в этой стране жить и дальше, и хочется, чтобы эта жизнь была человеческой.
Почему сложилась такая ситуация? За все 18 лет независимости Украины в старое, еще советских времен, аэропортовое хозяйство государство не вложило ни копейки. И только нынешний Кабинет Министров принял Программу развития аэропортов Украины на период до 2020 года, согласно которой государство взяло на себя обязательства по техническому содержанию аэродромов. Кроме того, есть программа и план модернизации аэропортов, задействованных в подготовке к Евро-2012. На это будут тратиться бюджетные деньги. Суммы запланированы колоссальные — 10 млрд. гривен (7 из них — из госбюджета). Около двух миллиардов уже освоено...
Главная проблема трёх десятков отечественных "воздушных ворот" на сегодня — форма собственности. Три из них находится в госсобственности, остальные — в коммунальной. Но все они должны вернуться под государственное крыло. После чего все крупные аэропорты, в том числе и "Борисполь", будут переданы в управление международным управляющим компаниям. Это будет сделано на аукционной основе, чтобы вся инфраструктура аэропорта — пассажирские терминалы, грузовые склады и склады ГСМ — могла оказаться в частной собственности. Но получив всё это в собственность, управляющая компания берёт в управление и взлётно-посадочную полосу, ибо без неё предприятие не может функционировать как аэропорт.
Сейчас мы планируем отработать эту схему на примере Львова, где победитель аукциона получает аэропорт в управление на 30 лет, за собственные средства строит терминал и всю иную инфраструктуру. Сумма инвестиций в первые два года составит около $120—140 млн., а на протяжении 30 лет она будет доведена до $700 млн.
Кстати, уже в апреле в "Борисполе" будет сдан в эксплуатацию новый терминал F стоимостью свыше 300 млн. гривен и пропускной способностью 3 млн. пассажиров в год. Это реальная работа программы развития!
Вскоре мы решим и проблему с площадками для парковки в аэропорту "Борисполь". Под эти цели будет выделено достаточно подходящее место с удобными подъездами для машин и дорожками для пассажиров. Наконец наведем порядок и среди таксистов, работающих у главных воздушных ворот Украины.
— Насколько я понимаю, речь идет о шести региональных аэропортах, имеющих статус международных — это "воздушные ворота" Симферополя, Донецка, Харькова, Днепропетровска, Одессы и Львова...
— Не только. Воспрянули духом ещё несколько аэропортов, попавших в списки резервных, готовящихся принимать участников чемпионата по футболу Евро-2012
— Луганский, Мариупольский, Луцкий, Полтавский, Ивано-Франковский. Вообще, все до единого аэропорты Украины надо сохранить. Зачем? Должен существовать быстрый доступ из регионов в столицу для социальных целей, санитарных самолётов... Не за горами и развитие частной авиации, которая как раз и будет базироваться на маленьких аэродромах вроде Бердянска или Житомира. В общем, каждый гражданский аэропорт для чего-то был предназначен.
Но — и это важно! — эти аэропорты не смогут обойтись без государственных дотаций. И поэтому в будущем мы рассматриваем возможность создания фонда, в который будут перечисляться деньги от деятельности прибыльных аэропортов, которые пойдут затем на финансирование убыточных. Думаю, что частные инвесторы, зарабатывающие с нашей помощью неплохие деньги, не будут против направлять часть своих доходов в такой фонд. Ведь любой крупный аэропорт притягивает пассажиропоток из мелких. В тот же Донецк должен прилететь транзитный пассажир из Мариуполя, Луганска, Запорожья, чтобы потом пересесть на дальнемагистральный рейс...
И ещё один фактор. Региональные аэропорты поднимут наши внутренние авиаперевозки. Кризис закончится, и в Украину придут авиакомпании с самолётами, которые рассчитаны на небольшое количество пассажиров. Вот сейчас, к примеру, на рынок зашел дочерний авиаперевозчик российской авиакомпании UTair, который оперирует небольшими самолетами ATR. Мы ожидаем, что они покажут, как можно работать и зарабатывать на внутренних линиях. А кроме того, эта компания свяжет нас с несколькими российскими городами.
Мировая практика однозначна — зарабатывают те аэропорты, в которые часто летают самолёты. И если точкой прибыльности в европейском аэропорту считается 800 тыс. пассажиров в год, то в Украине безубыточным станет уже тот аэропорт, который обеспечит годовой пассажиропоток в 100 тыс. чел. И это далеко не заоблачная цифра...
...Прощаясь, я всё-таки задал Александру Давыдову вопрос, ответ на который был уже, в общем-то, понятен: "Вам часто снится небо?" "Очень часто, — признался глава Госавиаад-министрации. — И тянет в него меня невероятно. Авиаторы меня поймут: тот, кто однажды был пленён этим неповторимым чувством высоты, никогда его не забудет... И тот, кто однажды взял свою первую высоту, возьмёт и все остальные, уготованные ему жизнью.
Автор: Ярослав КОНОВАЛЕНКО