Создаваемый на базе пассажирского Ан-158, который в свою очередь является несколько «выросшим» Ан-148, Ан-178 по идее должен заменить устаревшие транспортные самолеты Ан-26 и Ан-32, которые эксплуатируются в Украине, России и еще ряде стран.
В своих комментариях СМИ В.Богуслаев подчеркнул, что на разработку нового самолета потребуется около 150 млн. долл., а таких денег в госбюджете Украины нет. При этом, по его мнению, необходимые средства может выделить российская "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК), с которой у «Мотор Сич» давние партнерские связи. Все бы нечего, если бы не один важный нюанс - с начала 2000-х годов на смену Ан-12, Ан-26, Ан-32 и Ан-72 в России разрабатывается Ил-214. Логично возникает вопрос, с чего бы вдруг россиянам выделять финансирование на конкурирующий иностранный проект?
Как сообщили в пресс-службе АНТК им. Антонова, в настоящее время Ан-178 только разрабатывается и предметно говорить о его характеристиках преждевременно. Относительно предпосылок к созданию самолета в АНТК отметили, что КБ им. Антонова всегда разрабатывает семейства самолетов с высокой степенью унификации, что позволяет на одной базе производить пассажирские и транспортные лайнеры. “К примеру, Ан-24 - пассажирский, а Ан-26 – транспортный, то же касается Ан-12 и Ан-10, то практически все пассажирские самолеты “Антонов” имеют транспортные варианты. Следуя этой концепции, и начата разработка Ан-178, который является транспортной версией Ан-158-го”, - подчеркнули в ГП «Антонов».
Что касается Ан-158, который создавался как продолжение темы Ан-148, то, по словам представителя пресс-службы АНТК, «основное их отличие в том, что фюзеляж Ан-158 удлинен, что позволяет перевозить максимум 99 пассажиров, а не 85, как в Ан-148. Усовершенствована также конструкция крыла. Производство Ан-158 планируется развернуть на тех же мощностях, которые сегодня производят комплектующие к Ан-148, то есть на «Серийном заводе «Антонов» (ранее киевский авиазавод «Авиант») и в Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО). Производство Ан-178, скорее всего, будет развернуто на этих же предприятиях».
Таким образом, можно с определенным недоумением констатировать - разработчик оказался не готов комментировать новый проект ни с технической, ни с экономической точек зрения. Единственное, что можно утверждать с высокой долей вероятности, так это схожесть технических характеристик Ан-178 и Ил-214. Заявленная грузоподъемность последнего должна составлять около 18 тонн, скорость до 870 км/ч, а дальность полета до 2,5 тыс. км.
То, что о финансировании Ан-178 Объединенной авиастроительной компанией заговорил именно В.Богуслаев, вполне понятно - возглавляемая им «Мотор Сич» давно рассматривает возможность интеграции в ОАК. Запорожские авиадвигателестроители обеспечивают двигателями не только все самолеты «Антонов», но и ряд российских, а так же практически все вертолеты северной соседки. Предприятие кровно заинтересовано в продвижении очередного украинско-российского проекта, для которого сможет поставлять свою продукцию. Учитывая определенный вес В.Богуслаева в среде российских авиапроизводителей как последовательного сторонника восстановления максимально тесных партнерских связей между украинским и российским авиапромом, можно предположить, что лоббирование нового проекта в РФ он взял на себя. Но так же понятно, что Авиационный комплекс имени С.В.Ильюшина, который совместно с индийскими партнерами Hindustan Aeronautics (HAL) работает над проектом Ил-214, не сдастся без боя и подключит свое лобби для принятия правительством РФ «правильного решения». Казалось бы, что может противопоставить пусть и уважаемый, но все же «не свой» В.Богуслаев российским сторонникам Ил-214?
В первую очередь, конструкторский потенциал АНТК им. Антонова. Как отмечают сами российские эксперты в вопросе создания новых пассажирских и транспортных самолетов, Украина значительно опережает Россию. Не менее важна и финансовая составляющая. Как заявлялось ранее, разработка Ил-214 обойдется россиянам и индийцам почти в 600 млн. долл. А это, правда, по предварительным оценкам, в 4 раза больше, чем стоимость разработки Ан-178.
Стоит также вспомнить заявление в середине 2008 года генерального конструктора АНТК им. Антонова Дмитрия Кивы, что один из участников проекта Ил-214 начал подыскивать альтернативные варианты. По его словам, индийская сторона обратилась в АНТК за информацией о грузовой версии самолета Ан-148. Таким образом, еще полтора года назад индийцы заявили о своем недовольстве ходом реализации проекта Ил-214. Тогда в российских СМИ отмечалось, что если РФ в ближайшее время не сможет разрешить проблемы, связанные с организацией производства самолета, индийцы могут обратиться за помощью к украинским авиастроителям. Тот факт, что тема Ан-178 всплыла через полтора года, может свидетельствовать о стойком желании индийцев выйти из проекта Ил-214. Если это произойдет, то самостоятельно финансировать проект, около 35% стоимости которого брала на себя Индия, россияне вряд ли захотят. Короче говоря, шансы 178-го со временем заменить Ан-12, Ан-26, Ан-32 и Ан-72 очень неплохие.
По мнению финансового аналитика инвесткомпании «Синком Капитал» Оксаны Ляшук, потенциальный спрос на новый самолет составит порядка 900 штук. «На сегодняшний день около 1000 украинских самолетов Ан-26 и 350 самолетов Ан-32 находятся в эксплуатации в 30 странах мира. Наиболее активно их используют ВВС России, стран Ближнего Востока и Африки. Мы полагаем, что новой машиной заинтересуются не только они, но и страны Азии и Балтии». – отметила О.Ляшук.
Все складывается для украинских авиастроителей вполне позитивно, если бы не один момент…
Как известно, производственная кооперация по строительству Ан-148 предусматривает поставку около 35% комплектующих украинскими авиапредприятиями, остальные поставляют российские партнеры. Скорее всего, аналогичным образом будет распределяться участие и в проекте Ан-178. При этом важно учитывать, что сборка так называемых самолетокомплектов производится тем предприятием, которое расположено в стране, оплачивающей заказ на поставку самолетов или же заключившей контракт с третьей страной на их поставку. То есть, если строительство финансируется российскими деньгами, то загружены мощности Воронежского авиапредприятия, если же заказ на Ан-148 получен со стороны Украины, сборка самолетов происходит на бывшем киевском авиазаводе «Авиант», ныне входящем в состав Госпредприятия «Антонов» вместе с АНТК им. Антонова. В прошлом году в Украине был построен только один Ан-148, тогда как на ВАСО – 3. В текущем году в планах Украины 4 самолета Ан-148, а Воронежа - 9. В принципе, это нормально, так как российский рынок намного больше нашего.
Однако, если вспомнить, что Украина за последние годы утратила мощности по производству Ан-124 «Руслан» и возобновление выпуска в модернизированной версии возможно только на Ульяновском авиазаводе, вырисовывается невеселая тенденция. Нет сомнений, что, отказавшись от Ил-214, российские чиновники приложат максимум усилий для того, чтобы основное производство Ан-178 было сосредоточено на предприятиях РФ. А если еще разработка самолета будет вестись за российские деньги, то появится дополнительный аргумент. Россияне неоднократно давали понять, что наибольший интерес из всего украинского авиапрома для них представляет КБ им. Антонова со своими разработками, а производственных мощностей у них и собственных в избытке. Развивая взаимовыгодное сотрудничество с РФ в области авиастроения, Украине ни в коем случае нельзя забывать об этом. Финансовое участие украинской стороны в проекте Ан-178 стало бы залогом загрузки наших производственных мощностей в будущем. В противном случае возрастает риск дальнейшей деградации отечественных авиазаводов, для которых уже сегодня самолеты стали штучной, а не серийной продукцией.
Очень не хотелось бы, чтобы в будущем Украина на мировом авиарынке была представлена исключительно конструкторским бюро, пусть даже лучшим на постсоветском пространстве.
Автор: Петр Черных