Самый большой налет - Ан-30, на аэрофотосъемке. Если бы не положение в стране, я, наверное, остался бы на аэрофотосъемке. Более интересной работы я не видел, самое настоящее творчество. Взлетел, в заявке 30 аэродромов посадки, и где в следующий раз сядешь -не знаешь. Интересно!

По налету часов пассажирские перевозки у меня составляют процентов сорок. Работа рутинная: перевезти пассажиров из точки «а» в точку «б». Года три назад стал рекордсменом авиакомпании среди КВС Ту-134, налетав 800 часов. То был рекорд, в других случаях по 500550 часов выходило. В начале девяностых годов летали меньше, по 200-250 часов, что здорово било по карману: налет маленький, денег нет, а семью кормить надо.

Вы сказали, что в апреле 2009 г. впервые сели за штурвал Ан-148. Помните свои ощущения от того полета?

Да, помню: радость на душе была. Радовался за киевлян, поскольку они сумели создать хороший самолет, поднять его в воздух, поставить на крыло. Радовался за воронежцев, что они освоили производство Ан-148, и к тому времени собрали свой первый самолет. Радовался за своих коллег в Пулково, что мы скоро начнем возить пассажиров на отечественной технике нового поколения, первыми выведем на линии наш самолет новой генерации. А еще была радость, потому что освоил новый тип, что проблем с его освоением не возникло, а сам самолет оказался простой, послушный в управлении.

Потом, когда беседовал с инструкторами я в центре подготовки летного состава, мои собеседники согласились со мной в том, что самолет довольно простой, его можно использовать даже для первоначального обучения. Есть и проблемные моменты, самолет-то новый. Но они небольшие, мы их вычистим. Кое-какие письма я уже в ОАК написал, о недоработках и как их подчищать. На безопасность полетов они не влияют, но для улучшения комфорта экипажа не мешало бы кое-что подправить.

Вы летали на одном или двух киевских самолетах?

Летал на «единичке» (регистрационный номер UR-NTA), который сейчас эксплуатируется авиакомпанией «Аэросвит». Вы, наверное, знаете, что на опытном заводе построили два самолета для летных испытаний. После их завершения один

сдали в «Аэросвит», а второй (UR-NTB) используют как прототип Ан-158. А в конце 2009 г. киевляне выкатили свою первую серийную машину.

Расскажите о том, как вы переобучались на Ан-148. Это проходило в Киеве?

Ну, не в самом Киеве, а в 28 км от города, на базе «Госто-мель». Насчет проживания договорился с детским санаторием, расположенным в четырех километрах. Там детишек в то время не было, все свободно. Мы подоспели как раз вовремя - санаторию уже грозили отключить свет за неуплату. Они на нас молились. А условия оказались весьма комфортными: одноместные номера, бассейн, бильярд, волейбольная площадка, футбольное поле. Все условия для жизни и отдыха.

Сначала заехала первая группа: 10 летчиков, 2 навигатора и один бортинженер, всего 13 человек. Засели за учебу 25 марта 2009 г. Утром приезжал автобус и вез нас в центр подготовки летного состава. Две недели проходили теорию, потом - теория и практика: ходили на самолет, знакомились с его устройством, системами. В процессе обучения к нам присоединились еще 24 инженера, в том числе 12 - по самолету и двигателю, 12 - по авионике и РЭО. Они тоже жили в том же санатории. В итоге нас, петербуржцев, набралось 37 человек, и стало веселее.

Обучение длилось долго. Программа у киевлян «застойная»: 36 дней чистая теория, потом десять дней тренажерной подготовки. На территории АНТК есть тренажер Ан-148, по сути - пилотажный стенд. Недавно его очередной раз доработали и заново сертифицируют. На этом тренажере мы и тренировались. Он по большому счету слабоват, поскольку создавался совсем для других целей (отработки математической модели системы управления самолетом). Но, считаю, что он нам очень здорово помог.

А вы летали с пассажирами на рейсах «Аэросвит»?

Да, конечно.

Это входило в программу обучения?

Нет. Программа подготовки летного состава построена следующим образом. Переучивание состоит из теоретической подготовки, тренажерной и летной. После завершения программы вернулись в Санкт-Петербург, оформили документы о том, что мы переучились на новый тип. Я стал командиром-стажером самолета Ан-148. После этого я вернулся в Киев и стал выполнять рейсы с пассажирами в авиакомпании «Аэросвит». Мы летали из Киева в Харьков, Львов, Симферополь и Одессу. Эти полеты -вторая часть курса подготовки к полетам с пассажирами. Так сделано с целью безопасности.

А другие девять летчиков все время были с вами?

Нет, мы ведь денежки считаем. Группу из 10 летчиков разделили пополам: пять летчиков ввели в строй в Киеве, а оставшиеся пять пока еще не введены. Ждут своей очереди: кто в отпусках, кто повышает знания английского языка. Как только у нас появится свой инструктор, все очень быстро закрутится. Летчиков будем вводить в строй здесь, в Пулково. Ожидаем, что на днях к нам прилетит инструктор из Москвы и начнет вводить меня в строй как инструктора, с правого пилотского сиденья. В Москве есть инструктор, допущенный на Ан-148 - Кабанов Юрий Михайлович, летчик ГосНИИ ГА.

Расскажите, как вы используете самолеты Ан-148 на пассажирских перевозках и для обучения.

Сейчас летает одна машина, бортовой номер RA-61701, два раза в день на Москву. Начинает полеты второй самолет: двадцатого января борт RA-61702 впервые вылетит в Шереметьево с пассажирами на борту. Третий Ан-148 мы получим в феврале. Думаю, что к 8 марта 2010 г. все три самолета вместе будут летать, возить пассажиров.

Хватает ли ГТК «Россия» пяти летчиков, чтобы эксплуатировать два (а вскоре три) самолета?

Нам нужно больше подготовленных экипажей, и мы их готовим. Кроме первой группы из десяти летчиков у нас есть вторая группа из 14 человек, которая прошла теорию, и тренажер, но аэродромной подготовки пока еще не было. По нашей задумке, программа обучения завершится в Санкт-Петербурге, для чего борт КА-61701 на целый месяц выводится из эксплуатации. Вместо того чтобы возить пассажиров, он будет весь месяц использоваться для аэродромной тренировки с этими четырнадцатью летчиками. В конце января мы вызвали к себе двух инструкторов центра подготовки летного состава АНТК, чтобы они провели тренировки на нашей базе и технике. Аэродромная тренировка построена из расчета шесть летных часов на каждого летчика. Когда все четырнадцать пилотов «открутят» положенные 84 часа, им будет выдано по сертификату, а КА-61701 снова вернется в коммерческую эксплуатацию.

Как летчик с большим налетом скажите, чем Ан-148 отличается от других самолетов?

Как летчик могу сказать, что на Ту-134 летать сложнее. Легкий в управлении, просто душа радуется, поскольку знаешь, какая будет реакция самолета на отклонение рычагов управления. Поэтому на Ан-148 летаешь спокойно, без напряга. На глиссаде держится как влитой, причем как «на автомате», так и «на руках».

Во время обучения летчики-испытатели АНТК «возили» нас в «зону», там летали на предельных режимах. Самолет многое «прощает» летчику: ошибки, шалости всякие. Конечно, в обычных полетах мы себе никаких шалостей не позволяем. Но в «зоне», без пассажиров, летчики-испытатели показывали нам, что может этот самолет. А может он очень многое.

Киевские летчики-испытатели творят на нем чудеса. Расскажу вам одну байку, в основе которой лежит реальный случай. Построили первый Ан-148 в Воронеже. Машину стали облетывать Евгений Рябов, старший летчик ВАСО, и Сергей Трошин, командир летчиков-испытателей АНТК. И как-то раз за их мастерством наблюдали высокопоставленные гости из южной страны, приглашенные на демонстрационный полет. Встали в конце полосы и смотрят, как с противоположного конца начинает разбег Ан-148. Самолет разогнался, оторвался от земли и свечкой ушел в небо. Когда проносился над зрителями, им казалось, что самолет набирает высоту вертикально.

Подивились гости и спрашивают хозяев, можно ли этот самолет использовать в военных целях? Да, отвечают им, думая о перевозках личного состава, техники и вооружения. И тогда один гость другому говорит: «Ну что, от МиГов откажемся?» (смеется).

Какая же это байка? Это правда! Кто наблюдал демонстрационный полет Рябова и Трошина в июне перед представителями потенциальных заказчиков, видели, какие углы тангажа и крена закладывали летчики. А вот, скажите, понравился ли вам «мини-йок» французской фирмы, что антоновцы выбрали на свой самолет?

Что еще за «мини-йок»? Штурвал как штурвал, почти как обычный. Особой разницы не чувствуется, разве что чуть меньше. Могли бы и с Ан-74 штурвал позаимствовать.

Между тем в мировом авиационном сообществе продолжают идти дебаты по теме электродистанционных систем управления (ЭДСУ). Почему бы не перейти на боковую ручку и не сэкономить в весе? Правда, у боковой ручки есть как горячие сторонники, так и убежденные противники, есть определенные проблемы...

Вот именно, есть определенные проблемы. Мы уже на эти грабли несколько раз наступали, летая на «аэробусах». Были случаи «двойного управления», при котором сигналы с одной и другой боковых ручек управления суммировались. В результате сложения управляющих воздействий самолеты цепляли хвостом взлетно-посадочную полосу.

У Ан-148 тоже ЭДСУ, но вместо боковых ручек -штурвалы, как на Boeing 777 и 787. Правда, за счет этой системы появляются «лишние» 10-20 кг. Зато нет тех проблем, которые есть у боковой ручки, и которые не только мы на себе почувствовали.

Если второй пилот начнет «дергать», я придержу штурвал - и все, а на «аэробусе» с его боковыми ручками так не получится. Кроме того, Ан-148 сконструирован таким образом, что самолет просто не может задеть хвостом за ВПП.

Почему не может?

Не позволяет аэродинамика и расположение колес шасси. Когда начали проходить обучение, инспекция спросила, на каком угле тангажа самолет касается земли хвостом. Тогда мы ответа не знали и обратились за помощью к летчикам-испытателям. И те рассказали, что проводили специальные испытания на самолете со специальным бандажом и «пяткой», прикрепленной к хвосту снизу. Специально пытались хвостом полосу задеть, но смогли только в одном полете. Да и то оказалось, что, по данным датчиков, практически никакой нагрузки на «пятку» в момент касания не было.

Разработчики утверждают, что бортовое оборудование Ан-148 позволяет ему совершать посадку почти в автоматическом режиме, с минимальным участием летчиков. Так ли это?

Ан-148 прошел сертификацию и получил разрешение на выполнение посадок по ICAO Cat. II. Летчики-испытатели тренировались выполнять посадки по Cat. IIIA. Показывали нам, как самолет в автоматическом режиме сам выравнивается и касается ВПП. Они уже выполнили необходимое количество посадок в соответствии с программой испытаний. В настоящее время вопрос по допуску Ан-148 к выполнению посадок по третьей категории решается авиационными властями. Однако, согласно нашим законам, первый год эксплуатации нового воздушного судна в авиакомпании его разрешается эксплуатировать только по первой категории (видимость «60 на 800»). Мы пока выполняем рейсы только в простых метеоусловиях. По мере накопления опыта будем добиваться снятия временных ограничений.

Вы попадали в обледенение на Ан-148?

Да, попадал. Когда перегоняли первую машину из Воронежа в Пулково, температура стояла как раз для обледенения. Только перегнал самолет - и установилась хорошая погода. Тщетно уговаривал начальство побыстрее начать эксплуатацию. Пока готовились, пришел мощнейший антициклон, температура опустилась ниже -12 градусов Цельсия. Начали полеты в холода и снегопад.

Бортовая противообледенительная система справляется хорошо. А если наблюдается мощнейшее обледенение, запускаем ВСУ. Отбор воздуха в систему увеличивается, и весь лед отлетает.

За свою летную биографию я выполнял полеты на нескольких типах самолетов марки «Ан», и у меня сложилось скептическое отношение по поводу их систем антиобледенения. Самолеты фирмы «Антонов» отличаются очень мощной механизацией крыла. На Ан-12 и Ан-24 наблюдается явление «клевок самолета».

Когда пошла тема Ан-148, я встретился с летчиками-испытателями, поинтересовался их мнением насчет «клевка» и всего остального по теме льда. И они мне сказали: «Даже не думай об этом, он не клюет». Чтобы убедиться в правоте слов, взял аэродинамическую схему самолета и выполнил простые аэродинамические расчеты. Оказалось, что стабилизатор работает на значениях коэффициента подъемной силы С =0,1-0,2 (очень маленькое значение).

Конструктора сказали мне, что установили на самолет противообледенительную систему только для того, чтобы улучшить экономичность самолета. Иначе, при интенсивном обледенении, субстанция накапливается на поверхности, увеличивая километровый расход. Когда был в Киеве, сотрудники АНТК показали материалы, собранные во время полетов на обледенение. Летчики-испытатели «ходили по северам», а все происходящее снималось на видеокамеру.

Возвращались в Киев и внимательно изучали. Потом экспериментировали в «Гостомеле», приклеивая специально спрофилированные фигуры из пластика к стабилизатору с целью посмотреть, какие эффекты будут наблюдаться в полете. Настраивали работу системы автоматического управления (САУ).

В руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) написано, что лед с лопаток сбивается разнотягом: увеличиваешь режим работы одного из двигателей (один РУД остается в положении 30 градусов, второй переводится на 58). Один мотор начинает тянуть в два раза сильнее, чтобы скинуть лед. Попробовал я это в условиях обледенения и убедился: разворачивающий момент достаточно мощный, но САУ держит самолет как влитой. Удивительно!

Вы сказали, что написали письма в ОАК и АНТК с указанием отмеченных недостатков Ан-148. Что Вы заметили?

Существует «проблема кулонов». Видите ли, русские кулоны медленно ходят. При работе с электрическими системами, в частности, при нажимании кнопок. Если вам довелось работать на персональных компьютерах типа IBM РС с процессором Intel 80286, то испытывали нечто подобное. Нажмешь кнопку, а реакция не мгновенная, компьютер «думает». В руководстве по летной эксплуатации все это прописано. Но мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам, работая на которых не нужно удерживать кнопку в утопленном положении одну-две секунды. А на этом самолете, если кнопку нажал и сразу отпустил, она не сработает. Потому что за короткое время нажатия «русский кулон не пройдет». Вот и приходится свои действия притормаживать по причине «медленного» электричества. Нам хотелось бы, чтобы процессоры стояли мощнее, поскольку мы уже привыкли к мощным настольным компьютерам.

Здесь впору Вас спросить, не жалеете ли Вы, что когда-то отказались от предложения переучиться на «аэробус»?

Не жалею. Я очень благодарен своей жизни за то, что меня «кинули» именно туда, где особенно интересно.

Но летая на «аэробусе» вы бы больше зарабатывали.

Да, но там работа рутинная. Проводя беседы с летчиками, кто просился на переучивание, говорил им: «Ребята, понимаете куда идете-то?» «А что такое?» - непонимающе переспрашивали они. «Если вы переучитесь на «аэробус» или «боинг», для вас откроется весь мир. Где только не встретишь русских летчиков: в Арабских Эмиратах, в Саудовской Аравии, в Африке! А на этом самолете, ребята, уж извините: пока этот самолет принимают аэропорты только в нескольких крупных аэропортах Питера, Москвы и Киева». Народ подумал-подумал и... согласился.

Согласно данным разработчиков, часовой расход авиационного керосина Ан-148 составляет 1400-1600 кг, «аэробуса» - 2200-2300 кг. Это соответствует истине?

Часовые расходы у Ан-148 действительно поменьше, чем у «аэробуса», но европейская машина тоже весьма экономична. Для себя грубо прикидываю, что на числе Маха М=0,7 и высоте полета 9 км у Ан-148-100В часовой расход составляет примерно 1400 кг. Уходишь на M=0,74 - расход растет до 1700 кг. Максимально допустимая скорость в крейсерском полете соответствует числу Маха М=0,79. На больших скоростях расход, конечно, еще больше, в соответствии с законами аэродинамики. Выбор режима полета определяется политикой авиакомпании. Коммерческий отдел оперирует понятием aost index. В соответствии с тем, как его установят коммерсанты, летчики подберут режимы полета. Если пассажиропоток большой - рейсы надо выполнять часто, и мы будем ходить на большой скорости. Чтобы за счет оборачиваемости больше перевезти пассажиров. Сожжем больше топлива, но в конечном итоге больше заработаем.

А сейчас, в январе-феврале, на каких режимах вы летаете из Петербурга в Москву?

Лично я хожу на Махе М=0,73-0,74. Получается, что за рейс расходуется 1700-1800 кг топлива. В наборе высоты машина расходует больше керосина, чем на крейсерском участке, а на снижении газ убираешь и расход незначительный. На том же маршруте «аэробус» расходует больше, где-то две с половинной тонны. Он тоже весьма эффективен, если, конечно, все билеты на рейс раскуплены.

В пересчете на одного перевезенного пассажира затраты на топливо сопоставимы?

Мы пока не успели провести точное сравнение, как разные типы соотносятся между собой при работе на одном маршруте. Но подобные сравнения Ан-148-100В и Boeing 737-300 делались, когда я летал в «Аэросвите». При одинаковой загрузке и прочих равных условиях на рейсе в Симферополь экономия топлива составляла полтонны. В целом по нашим прикидкам на маршрутной сетке «Аэросвита» Ан-148 получался дешевле в эксплуатации, чем Boeing 737-300.

По вашему мнению, машина состоялась?

Да, однозначно.

Если она пойдет в массовую эксплуатацию...

А так скорее всего и будет!

Что это даст нашей стране, а также системе воздушного транспорта?

Рассуждая с точки зрения бизнеса авиакомпании - даст многое. Например, Airbus A319 рассчитан на перевозку 120 пассажиров, стоит намного дороже Ан-148-100В. Если на рейсе 50 человек, а это обычная загрузка для зимы, то мы на А319 и Ан-148 сделаем одинаковую транспортную работу, но в последнем случае затраты будут меньше. И в конце концов построим свою работу так, чтобы билет стоил меньше, а люди летали больше.

Есть еще одно обстоятельство. Если с высоты взглянуть на нашу планету, заметно, что южнее реки Амур кишит биомасса, а севернее мало кого встретишь. Надо развиваться, заселять территории, что невозможно без восстановления сети воздушного сообщения по всей территории страны. Здесь, вместе с другими нашими самолетами, Ан-148 очень пригодится. Весь Восток мы можем обслужить этим самолетом.

Джерело Авиаиндустрия