Лидером отечественного рынка по объемам пассажирских перевозок в 2009 году стали «Международные авиалинии Украины» (МАУ), которые хоть и снизили объем перевозок на 7,6%, но потеснили «АэроСвит», показатели которого снизились на 45%. Теперь МАУ владеет 30,4% рынка. На долю «АэроСвита» приходится 27,3%.
Можно предположить, что в 2010 году конкуренция этих двух компаний продолжится. МАУ рассчитывает увеличить объем перевозок на 17,65%, до 2 млн. пассажиров, «АэроСвит» планирует перевезти около 1,5 млн. – примерно столько же, сколько в 2009 году. Честное соперничество в небе можно только приветствовать, так как оно идет на пользу развитию отечественного авиатранспорта.
Однако на фоне трудностей, переживаемых отраслью, а также болезненного процесса смены власти в Украине, на авиационном рынке происходят и процессы, которые вызывают серьезную озабоченность экспертов.
По данным участников рынка, наблюдателей и СМИ, «АэроСвит», «Днепроавиа» и «Донбассаэро» создали неформальный альянс, который контролирует почти половину – 48,5% – рынка.
Недавно стало известно, что авиакомпания «Роза ветров» (9,2% объема пассажирских авиаперевозок) расширяет сотрудничество с альянсом (стороны активно договариваются о совместном использовании самолетов и заключении договоров код-шеринге, а ранее «Роза ветров» уже фактически отдала «АэроСвиту» маршруты на Москву). Это дает основания экспертам предположить, что в скором времени сотрудничество компаний перерастет в объединение. А это значит, что рыночная доля альянса, которым владеют структуры «Приватбанка», приблизится к 60%.
Принимая во внимание «переходность» нынешнего времени, когда происходит смена персон и приоритетов деятельности государственных структур, едва ли форсирование создания авиационной монополии можно считать случайностью. Скорее всего, собирание авиакомпаний с жесткой борьбой против единственного конкурента рассчитано на выигрыш времени, мол, когда государство спохватится, уже все будет поделено без него.
26 марта стало известно об увольнении с должности заместителя Министра транспорта и связи – председателя Государственной Авиационной администрации Александра Давыдова. О его преемнике не сообщается, но кто бы ни занял освободившуюся должность, ему понадобится время для того, чтобы сориентироваться как в небе, так и на земле.
Тем временем, у альянса уже готово объяснение своего якобы «не монопольного» статуса. «АэроСвит» устами сопредседателя Набсовета компании Григория Гуртового в интервью УНИАН заявил, что у него «есть соглашение с «Днепроавиа» о код-шеринге и обмене воздушными судами. Речь не идет о монополизме». Очевидно, что авиационным властям «подсказывается» правильный ответ относительно формализации альянса. Но так ли важно, формальным или неформальным будет характер взаимоотношений компаний, нити управления которыми сосредоточены в одних руках?..
Уже сейчас ясно, что альянс всерьез нацелен на устранение конкурента, о чем свидетельствует раздувание скандала относительно, казалось бы, рутинной процедуры – назначения Госавиаадминистрацией (ГАА) третьим перевозчиком на израильское направление «Международных авиалиний Украины». Это так не понравилось компании «Днепроавиа», что она пустилась во все тяжкие, подав иск к ГАА, обвинив этот государственный орган в лоббировании интересов МАУ, кулуарном решении вопроса (без конкурса), коррупции и прочих грехах. Рикошетом эти обвинения бьют по репутации МАУ.
Руководителей «Днепроавиа» не смущает то обстоятельство, что по закону решение о назначении или не назначении конкурса целиком относится к компетенции ГАА. Как и то, что МАУ уже несколько лет ждала расширения количества перевозчиков на данном направлении. Как и то, наконец, что двумя другими компаниями, назначенными на этот маршрут с украинской стороны уже являются «АэроСвит» и «Донбассаэро», «родственные» «Днепроавиа».
То есть, обвинения со стороны одной из компаний альянса в адрес ГАА сводятся к обвинению госоргана в том, что эта компетентная инстанция легитимно, в рамках своих полномочий, удовлетворила законную и обоснованную просьбу компании, которая к тому же на 62% принадлежит государству. А так же в том, что ГАА способствовала развитию конкуренции на маршруте, которым скоро смогут воспользоваться до 1 млн. пассажиров, в назначении на направление лидера отечественного авиарынка.
Беспочвенность этих претензий очевидна любому непредвзятому наблюдателю.
Во-первых, процедура назначения МАУ на маршрут была соблюдена. В декабре прошлого года МАУ встала в очередь на получение статуса назначенного перевозчика, и когда в феврале 2010 года такая возможность появилась, МАУ и стала третьим назначенным перевозчиком. Обратим внимание на то, что ни ГАА, ни МАУ это право ни у кого не отбирали.
Во-вторых, если судебные тяжбы и разбирательства будут продолжаться, то украинская квота останется незаполненной. Нынешние перевозчики, участники альянса, от этого выиграют. Однако государство в лице компании с государственным участием, которую государство же назначило на маршрут, потеряет в доходах со всеми вытекающими отсюда последствиями.
В-третьих, если «Днепроавиа» будет настаивать все-таки на проведении совсем не обязательного конкурса, и он все же состоится, то последствия затягивания начала полетов будут негативными. МАУ все равно имеет высокие шансы этот конкурс выиграть, но время, необходимое на сам конкурс и на всевозможные согласования (запрос слотов в аэропорту Тель-Авива, планирование самолетов, оформление разрешения на полеты), будет упущено, а, значит, будет упущена и возможность эффективной работы в ближайшие месяцы авиакомпании МАУ, приносящей прибыль и платящей налоги и дивиденды государству. И это в условиях кризиса и с учетом того, что сейчас этот маршрут приносит около $90 млн. дохода и с введением безвизового режима между Украиной и Израилем сумма дохода утроится.
Претензии «Днепроавиа» не имели бы широкого резонанса, если бы за ними не проступал более серьезный интерес, состоящий в «ПРИВАТизации» украинского авиационного рынка.
Холодная война, развязанная «Днепроавиа» против ГАА и МАУ, отображает желание альянса монополизировать авиационный рынок. Оформляющийся на наших глазах альянс, подконтрольный бизнес-империи «Привата» и пытающийся монополизировать авиаперевозки, несет Украине сразу несколько угроз.
Прежде всего, монополизм – это лишение пассажиров права выбора перевозчика со снижением качества услуг и ответственности авиакомпании за безопасность (вспомним недавнюю ситуацию с пьяными летчиками «Донбассаэро» в аэропорту Симферополя), неминуемое повышение цен на авиаперелеты, следствием чего станет искусственное ограничение связей между Украиной и остальным миром. Это приведет к утрате украинскими компаниями позиций на рынке международных авиаперевозок, сокращению транзитного пассажиропотока, потере географических преимуществ транзитной страны и, как следствие – удару по репутации Украины.
Безнаказанность, с которой «ПРИВАТные» компании пытаются «вырвать» из рук государства «лакомый кусок», может привести к полномасштабной войне в украинском небе. Уже отмечено использование методов из прошлого: обвинения сначала в недобросовестной конкуренции, затем – в коррупции, давление на судебные органы.
Неужели государство будет ждать, когда дело дойдет до открытого рейдерства с использованием «молодых людей спортивной наружности»? Это будет уже не шаг назад в развитии рынка, а откат на добрые полтора десятилетия в цивилизационном развитии страны.
Автор: Игорь Гарин