Совместному российско-украинскому авиапредприятию, похоже, все-таки быть. Правда, начинка последних созданных «Антоновым» самолетов и так на 70% была российской.
Вчера мэр Запорожья Евгений Карташов заявил, что соответствующее решение было принято в одном пакете в ходе харьковских переговоров о скидке на газ и судьбе Черноморского флота. По словам чиновника, «данные планы по созданию авиационного СП позволят нам возобновить самолетостроение».
А днями раньше СМИ опубликовали проект газово-авиационного договора, и согласно ему, 50%+1 акция концерна «Антонов» должна была перейти в авиакорпорацию России. Если проблема ЧФ носит политический характер, то самолеты - чистая экономика. «Газета...» решила разобраться, в каком состоянии находится в Украине эта отрасль, нуждается ли она в «возобновлении», и что страна приобретет/потеряет в результате межправительственного соглашения, пишет Газета по-киевски.
Согласно опубликованному в интернете проекту, Москва предлагает слить концерн со своей «Объединенной авиастроительной корпорацией» (ОАК) не путем создания нового субъекта с равными долями участия - уставной капитал ОАК попросту поглотит контрольный пакет «Антонова». На первый взгляд - не соглашение, а просто иго какое-то, сдача без боя национальных интересов и крест на отечественном авиапроме. Однако, по словам профессора Национального авиационного университета Геннадия Зайончковского, много лет контактировавшего с «Антоновым» и, как выразился его коллега, знающего внутренний расклад концерна лучше, чем знает его нынешний генеральный конструктор Дмитрий Кива, - россияне не чужие нашим авиаторам. Ведь собственного госфинансирования у концерна давно нет.
- «Антонов» выживает лишь на собственных ресурсах, и половину его прибыли, зарабатываемой на грузовых Ан-124 и «Антее», забирает государство, - рассказывает профессор. - Говорил же Леонид Кравчук еще в 1994 году, увидев наш план развития авиапромышленности - Украину можно объехать от границы до границы за несколько часов, зачем ей самолеты?..
Кормят все бюро собственные авиалинии «Антонова» и аэродром в Гостомеле - транспортировкой крупногабаритных грузов по всему миру. Авиагрузовики обеспечивают развитие КБ, проектирование и испытания новых самолетов, а вот у сотрудников упали премиальные, и коллектив стал потихоньку расползаться. Впрочем, костяк конструкторского бюро - около 200 специалистов, по словам Зайончковского, остался.
- При всем этом антоновцы опережают своими достижениями российских коллег. Что у них есть? Сухой Superjet-100? Так он - аналог нашего Ан-148, да и появится только через 5 лет, - оценивает уровень КБ Геннадий Иосифович. - Истребители мы не делаем, а по части военно-транспортных и пассажирских судов ушли далеко вперед от российских самолетов. Да и остальных стран СНГ тоже, ведь кроме Ташкентского серийного завода, авиапромышленность там не представлена ничем. «Мозги» сейчас есть только в Украине, они вводят страну в шестерку ведущих авиагосударств мира с полным циклом производства авиатехники.
Проект, по словам Карташова, таки подписанный Медведевым и Януковичем, якобы предусматривает совместное производство «Антоновым» и ОАК самолетов «Ан», разработку новых машин и общую маркетинговую политику на внутренних и мировых рынках. Последнее как раз и интересно, ведь до сих пор концерну удавалось отхватить единичные заказы, и то основным потребителем «Анов» была и есть все та же Россия: соседи скупают документацию на наши суда и строят их на своих заводах, говорит профессор. Так что возможности правительства РФ в плане продвижения общего продукта на мировой рынок, куда до сих пор «Анам» хода не было, открывают для них массу перспектив.
- А что до совместного производства - так разве до сих пор оно таковым не было? Да вся начинка Ан-70, Ан-170 и Ан-148 - агрегаты и электроника - на 70% производится в России. Ее фирмы в долг, а практически бесплатно помогли нам создать эти самолеты, в надежде, что это окупится сторицей, когда их продукция вместе с судами пойдет в серию, - рассказывает Зайончковский. - Так что тут только кооперация: самим нам создавать новые самолеты не по карману. От западных компаний тоже поступали пару лет назад предложения сотрудничества, но антоновцы вскоре увидели, что никаких инвестиций им не видать: то был обыкновенный промышленный шпионаж.
Иностранное участие в создании таких сложных штук, как самолеты, уже давно норма международной экономики. Даже «надежда российского авиапрома» Сухой Superjet-100 собран на французских, американских и швейцарских комплектующих. Так что если отбросить смутные подозрения в стиле «Россия заграбастала на веки вечные всю нашу авиапромышленность», а думать о том, что дать прокиснуть авиаспециалистам на безденежье - глупо, получается интересный вариант с российскими рублями и украинскими мозгами.
