Не состоялся и митинг, для которого перед сборочным цехом была собрана трибуна. Впрочем, в истории семейства Ан-148 рекламная шумиха и показуха никогда не были главными событиями. Гораздо важнее другое - в достаточно сжатые сроки создана новая машина, востребованная рынком, конструкторам удалось сохранить преемственность и глубокую унификацию с базовой моделью, но при этом заметно улучшить экономические показатели.

Как Янукович Ан-158 прокатил

Самолеты-самолетами, а политика всегда оказывала серьезное влияние на деятельность авиастроителей. Длительное время президент Ющенко выстраивал отношения между Украиной и Западом, и Россия, ревностно относившаяся к действиями соседа, последовательно отталкивала "незалежную" страну. В сфере высоких технологий доходило до абсурда: на высшем политическом уровне Россия предлагала Франции участие в программе создания истребителя пятого поколения, Министерство обороны рассматривало возможность приобретения иностранных систем вооружения, а совместные российско-украинские проекты спускались на тормозах с неизменной формулировкой: "А если завтра Украина вступит в НАТО, что же, мы будем от потенциального противника зависеть?" Под эти общие антиукраинские настроения попал и Ан-148, который в России некоторые чиновники и руководители отрасли считали чужим.

По прошествии почти 10 лет с того момента, как был дан старт программе Ан-74-68, впоследствии приведшей к созданию Ан-148, число скептиков, предрекавших крах российско-украинскому проекту, поубавилось. Даже председатель российского правительства Владимир Путин посвятил этой машине несколько слов, впоследствии повторенных в сотнях публикаций. И весной 2010 года, когда Россия и Украина должны были снова вернуться к газовому вопросу, когда одним из возможных условий снижения поставочной цены на голубое топливо была передача России 50% акций "Антонова", появление Ан-158 было очень кстати. Сегодня Виктор Янукович знакомится с машиной, ему рассказывают, что новый "Ан" опережает российский Sukhoi Superjet 100, а завтра на встрече с российским коллегой Дмитрием Медведевым появляется дополнительный козырь.

Так или иначе, трибуна, выстроенная перед сборочным цехом, большой видеоэкран, громкоговорители, прожектора, фейерверки - все это оказалось лишним. После того, как появилась новая вводная - Янукович не приедет - оперативно были свернуты рамки металлоискателей, работники "Антонова" начали демонтировать всю праздничную мишуру. Однако приглашенные гости, которым надо было не себя показать, а самолет посмотреть (таковых было большинство), не слишком разочаровались отсутствием президента. Поэтому вскоре вокруг Ан-158 образовалась толпа желающих взглянуть на новый самолет. Перед встроенным трапом в передней части выстроилась очередь. Люди поднимались по ступенькам, входили в передний вестибюль и первым делом заглядывали в кабину туалета. Воодушевившись увиденным - а многие сравнивали этот туалет с тем, что было в машинах советского производства - зрители проходили в салон. Кабина пилотов была плотно набита фотографами и телеоператорами, поэтому посмотреть на приборную доску можно было только через плечи. А вот первый салон, в котором установлены кресла бизнес-класса, был полупустым. Почему-то многие журналисты и работники завода не ассоциировали себя с пассажирами, которые уютно устраиваются в широких креслах и вольготно вытягивают ноги.

Зато в салоне экономического класса было оживленно. Во-первых, этому способствовали мониторы, установленные с шагом в три ряда. По ним показывали презентационный видеоролик, посвященный антоновским машинам, и несколько человек, забыв о сути мероприятия, расположились на креслах и просто смотрели этот фильм. Во-вторых, то тут, то там хлопали крышки багажных полок: для достаточно небольшой машины они воспринимались подобно бабушкиному сундуку, куда можно сложить все на свете; однако пока полки пусты - кроме наклейки, говорящей что внутрь можно положить только 36 килограммов, там ничего не было. Но больше всего проблем создавало то, что представители авиакомпаний, которые в сопровождении антоновцев осматривали машину, за время прохода по салону накапливали множество вопросов, и в заднем вестибюле все эти вопросы, к радости гидов, задавали. В довершение картины, не желая держать важных гостей в общей очереди, один из специалистов поднялся по приставленной в хвостовой части стремянке и провел своих потенциальных клиентов против потока. Разойтись в проходе между креслами, в принципе, было бы не сложно, если бы показывая салон, увлеченный конструктор жестикулировал не так активно.

Группу московских журналистов привезли к сборочному цеху с запасом по времени, и у нас была возможность наблюдать, как постепенно вокруг самолета собираются люди. Сначала были только заводчане - они с гордостью рассказывали друг другу о том, что они делали в этой машине, фотографировались на мобильные телефоны, и тихо отходили в сторону. Потом в самолет зашли гости из Москвы, и тут же образовалась очередь. Наконец, подъехал генеральный конструктор "Антонова" Дмитрий Кива, президент "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев, генеральный конструктор ГП "Ивченко-Прогресс" Игорь Кравченко, представители других предприятий-поставщиков, Минобороны Украины, авиакомпаний. Разом засверкали вспышки, перед высокопоставленными гостями встали ряды микрофонов. Церемония была сорвана, но праздник состоялся.

"Теперь мы можем конкурировать с Embraer"

То обстоятельство, что высокоплан, да еще и с шасси, рассчитанным на эксплуатацию с грунтовых полос, будет немного перетяжеленным в сравнении с аналогами, построенными по более привычной аэродинамической схеме, обсуждалось на всех форумах. На презентации Ан-158 встал вопрос о том, какова же будет его эффективность в сравнении с аналогами. Д.Кива заявил, что "топливная эффективность Ан-158 выше Ан-148 на 10-17%", в зависимости от того, какая компоновка салона выбрана заказчиком. Снижение расхода керосина на пассажиро-километр достигнуто и за счет увеличения вместимости самолета, и за счет некоторых конструктивных доработок. Прежде всего, экономить топливо помогают законцовки крыла, выполненные по такой же схеме, как на самолетах семейства A320. Заместитель генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) по маркетингу Андрей Лебединец, обходя самолет, не без удовлетворения заявил, что теперь появился продукт, который может на равных конкурировать с Embraer. "Теперь у нас есть преимущество по расходу топлива, процента два", - оценил он.

В пересчете на более понятный часовой расход, цифры получаются следующими: по опыту эксплуатации уже трех Ан-148 в ГТК "Россия" на регулярных линиях средний расход находится на уровне 1500 кг/час. Технический директор ИФК Юрий Островский предположил, что у Ан-158 часовой расход будет на уровне 1650 кг/час.

Упомянутые раньше законцовки крыла - не единственное отличие 158-ой от базовой модели. Как известно, серийные машины воронежского производства, предназначенные для поставки ГТК "Россия", отличались по составу авионики - там было применено четыре новых навигационных системы. Ан-158 киевской сборки также имеет их в составе оборудования. Также появилась новая система аварийной сигнализации. Вместо курсовертикали производства Litef появилась инерциальная система. В то же время самолет должен сохранить возможность эксплуатации с грунтовых ВПП. Кроме того, Ан-148 киевской сборки уже сертифицирован для посадки по категории IIIa, и есть все шансы с минимальным числом дополнительных испытаний зачесть эту возможность и для Ан-158.

Сертификацию Ан-158 планируется завершить в первом квартале 2011 года. Ожидается, что объем испытательных полетов не будет слишком большим, так как значительная часть вопросов может быть зачтена по результатам сертификации базового Ан-148. Однако из-за удлинения фюзеляжа потребуется вновь отлетать программу оценки устойчивости и управляемости, поведения на больших углах атаки, а также подтвердить взлетно-посадочные характеристики.

Вместе с тем, портфель заказов ИФК на Ан-148 / 158 до конца текущего года может превысить 200 машин, полагает гендиректор лизинговой компании Александр Рубцов. При этом общее количество машин, которые могут быть проданы в ближайшие 10-15 лет, он оценил в 350-400 при условии наличия только одной силовой установки, и вдвое больше, если будет предложен альтернативный двигатель. Заместитель генерального конструктора ГП "Антонов" Александр Кива отмечает, что за те же 12-15 лет может быть собрано порядка 250 машин этого семейства. Сегодня же у ИФК немногим более 130 заказов, из которых 54 - твердые. Распределение между Ан-148 и Ан-158, по прогнозу А.Рубцова, может составить примерно 60:40%. Наконец, дополнением к этой линейке станет и Ан-168 - машина с увеличенной дальностью в компоновке VIP, которая имеет повышенный спрос и в России, и за рубежом. "Я надеюсь, что мы подпишем первый контракт (на Ан-168 - "АвиаПорт") летом этого года", - уточнил он.

Есть оптимизм у ИФК и относительно рыночных перспектив грузового варианта, получившего название Ан-178. "Ан-178 нам лично очень нравится, - отметил А.Рубцов. - Другое дело, что рынок этих самолетов коммерчески очень непростой, потому что они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских. Тем не менее, машина получается уникальной по своим характеристикам. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность - я думаю, что она будет иметь спрос и на коммерческом рынке, а не только в военно-транспортном варианте".

Осмотрев Ан-158, гости стали разъезжаться. В этот момент, уже совсем буднично, с заводского аэродрома стартовал первый серийный Ан-148 киевской постройки. Провожали его только журналисты и местные споттеры, для остальных эта машина была не первой, а одной из...

Джерело Авиапорт   Автор: Олег Пантелеев

Джерело Фото - И.Лесив