В 1912 году поднялся в небо самолет конструкции харьковского инженера С.В. Гризодубова, что послужило началом самолетостроения в Харькове.
В Киеве же еще в 1905 году в политехническом институте был создан научный воздухоплавательный кружок.
Юго-запад Российской империи сто лет назад стал ведущим центром самолетостроения и остается до сих пор одним из успешных в мире.
В советское время в Украине высшее авиационное образование получали в Харьковском и Киевском авиационных институтах, на специализированных факультетах в Запорожском техническом и Киевском политехническом институтах, не считая военных авиационных высших училищ. Физико-математические и другие научно-технические факультеты Киевского и Харьковского университетов готовили квалифицированных специалистов-расчетчиков и материаловедов.
Проектирование летательных аппаратов сконцентрировалось в Киеве на АНТК «Антонов», проектирование авиационных двигателей — в Запорожье на «Ивченко-Прогресс», авиационных агрегатов — в Харькове в ХАКБ.
Сборка самолетов производилась на Киевском и Харьковском авиазаводах, производство авиамоторов — в Запорожье, агрегатов — в Харькове и Днепропетровске.
Авиационную науку в значительной мере обеспечивал Национальный институт авиационных технологий (НИАТ).
Таким образом, в Украине образовался самодостаточный самолетостроительный комплекс. Тем не менее, авиационная промышленность Украины было тесно связана кооперацией с множеством других авиационных предприятий СССР, в первую очередь — с российскими.
После распада СССР и, главное, из-за безосновательного, якобы «рыночного», отношения к высокотехнологическим отраслям, в том числе — к самолетостроению, авиационные предприятия всех постсоветских стран испытали колоссальные трудности.
Дело вовсе не в отсутствии заказов на самолеты — потребность в них велика. Дело в неспособности (или нежелании) лидеров 90-х годов постсоветских стран освоить не столь уж сложные особенности функционирования авиастроительных отраслей во всем мире и применить их в России, Украине, Узбекистане. Упрощенческая неолиберальная модель экономики, насаженная на постсоветском пространстве вкупе с ничем не обоснованной приватизацией высокотехнологичных отраслей, обезденежили авиастроительные предприятия, НИИ и КБ, низвели высококлассных специалистов до нищенского уровня, что вызвало их массовый отток из отрасли и, к сожалению, не только к прекращению работы ряда предприятий, но и к ликвидации научных и проектно-конструкторских школ.
Покачнулось, но удержалось и имеет большие перспективы АНТК им. Антонова. На сегодня это самое мощное авиационное КБ на постсоветском пространстве. На нем занято 7130 инженеров и рабочих, чистая прибыль за 2009 г. составила 57 млн.дол.
Начиная с 80-х годов сборочные авиазаводы стали производить самолеты только марки «АНТОНОВ». В настоящее время производственных мощностей Киевского и Харьковского авиазаводов явно недостаточно для того, чтобы удовлетворить спрос авиаперевозчиков на самолеты Ан-74, Ан-140, Ан-32, Ан-148. К тому же на выходе самолет Ан-158. Через два-три года надо где-то будет изготавливать Ан-70 и Ан-178.
Но возможно ли развить производственные мощности серийных авиационных заводов в Украине?
В Харькове — вряд ли... Рынок моделей Ан-74 оценивается в 120 самолетов, а моделей Ан-140 — в 250 самолетов. Если даже завод сможет вернуться к советским темпам выпуска самолетов (а это маловероятно), то он будет загружен 9 лет кряду. Реально же — 15 лет. Территориально завод расположен внутри города и зажат городскими кварталами, а посему его задача — только повышать фондоотдачу и производительность труда.
Сегодня финансовое состояние завода неблагоприятно.
В Киеве реально развернуть производство Ан-148, Ан-32, Ан-158 и Ан-70. Оценка рынка по модели Ан-148 оценивается в 350 самолетов, Ан-32 — в 45 самолетов, Ан-158 — 240 самолетов, Ан-70 (военный и гражданский варианты) — 220 самолетов.
Существуют расчетные темпы насыщения рынка той или иной моделью с тем, чтобы их эксплуатация была рентабельной. Для Ан-148 это 40 самолетов в год, для Ан-32 — шесть-семь самолетов в год, для Ан-158— 25-30 самолетов в год, для Ан-70 — 10—12 самолетов в год.
С учетом того, что ВАСО (Россия) будет выпускать по 24 самолета Ан-148 в год, на Киевский авиазавод приходится 16 самолетов в год.
Это означает, что Киевский авиазавод будет загружен 13 лет при неслыханных по нынешним временам темпах производства.
Киевский авиазавод находился в тяжелейшем финансовом состоянии. 2009 год он закончил с убытком почти в 23 миллиона долларов и к тому же имеет кредитные обязательства на сумму более 75 миллионов долларов.
В результате правительство Украины было вынуждено присоединить его к АНТК им. Антонова, создав новое юридическое лицо. Решение абсолютно правильное, ибо кроме спасения серийного предприятия, появилась возможность организационными приемами сократить производственные потери и поднять производительность труда.
Но все равно, вышеуказанный выпуск самолетов в планируемом объеме маловероятен.
В сложившейся ситуации, когда проектно-конструкторский потенциал АНТК им. Антонова, адекватный спросу на разработку новых моделей самолетов и сопровождение уже летающих самолетов, многократно превышает производственные возможности отечественных самолетостроителей, самым правильным является строительство самолетосборочных заводов за рубежом.
Вообще, в Украине ситуация со строительством самолетов предельно алогичная. Только подтвержденные заказы по Ан-148 составляют 93 самолета, Ан-140 — 95 самолетов. Вместе с тем, ни у харьковского, ни у киевского авиазаводов нет средств для их производства даже в пределах их производственных мощностей.
Это еще раз подтверждает, что «рыночная» экономика не для высокотехнологичных отраслей. Может быть, она и хороша для ширпотреба, но мировой финансовый кризис еще раз подтвердил — пострадала от него более всего высокотехнологичная продукция. Везде!
Оставаясь разработчиком, изготовителем и экспортером самолетов, необходимо выносить производство запрашиваемых моделей в иные страны.
В принципе, мир может быть насыщен самолетами «Боинг», «Аэробус», «Бомбардье», «Эмбрайер», «Локхид» и другими. Если остановиться только на производстве самолетов в Украине и не заинтересовывать развивающиеся страны созданием в них самолетостроения, то никакой гарантии, что за самолетами «АНТОНОВ» будет стоять очередь, нет.
Нравится кому это или нет, но украинский авиапром выжил благодаря безысходности и приобретенному ранее энтузиазму старых конструкторских, инженерных и рабочих кадров. И лучше всего себя чувствуют те авиапредприятия, где не было кадровой чехарды их руководителей.
Так как же поступить максимально прагматично самолетостроителям и правительству?
Во-первых, думаю, надо начать готовиться к столетнему юбилею отечественного самолетостроения. Эту дату отметили только США, Англия, Франция, Германия и Италия. Т.е., в мировом самолетостроении мы старожилы.
Во-вторых, ничего иного, кроме как создание украинско-российского самолетостроительного объединения перспектив не принесет — нет такого самолета модели «АНТОНОВ», по которому не было бы кооперации в том или ином виде с российскими авиастроителями.
К сожалению, объединение на основе имущественных прав быстро не произойдет — как не было, так и нет реальной стоимости украинского самолетостроения. Кроме того, оценка высокоинтеллектуальных предприятий, где ценностью являются не столько здания, сооружения и средства производства, а научные и конструкторские ноу-хау, по сути дела — самолетостроительная школа, в Украине не отработана. По моему мнению, на оценку самолетостроительного комплекса уйдет года два-три, и то, если к этой работе приступить немедленно.
Но вот объединение административное, по управлению процессами разработки, испытаний и постановки на производство, а также сопровождение самолетов в эксплуатации и послепродажном обслуживании, возможно и нужно организовать в этом году.
В-третьих, надо продвигать изготовление самолетов «АНТОНОВ» в других странах, которые этого хотят и могут.
Я уверен, что при взвешенном подходе к перспективам развития самолетостроения, как к одной из ведущих наукоразвивающих отраслей отечества, через три-четыре года Украина способна своими самолетами составить конкуренцию ведущим мировым фирмам.
КСТАТИ
ВЫНОСЛИВЫЙ, ВМЕСТИТЕЛЬНЫЙ ДА ЕЩЕ И ЭКОНОМИЧНЫЙ
Вчера новенький региональный реактивный самолет Ан-158, строительство которого завершилось в Киеве неделю тому назад, совершил свой первый полет — на территории летно-испытательной базы АНТК имени Антонова в Гостомеле.
По задумке отечественных самолетостроителей, Ан-158 должен стать эффективным дополнением 75-местного Ан-148 во флотах авиакомпаний. Ведь, воплощая в себе все лучшие характеристики Ан-148-100, новый самолет превосходит его по пассажировместимости, объему багажных помещений и экономичности перевозок.
На госпредприятии отмечают, что в создании Ан-158, как и его предшественника Ан-148, приняли участие более 200-т предприятий из 15-ти стран мира. В результате эти самолеты воплотили в себе все самые передовые авиационные технологии мира, подчеркивают в ГП «Антонов».
Потенциальные покупатели к новому самолету уже проявляют немалый интерес. Так, намерение приобрести около 70-ти Ан-158 уже выразили авиаперевозчики из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки.
Такую заинтересованность украинские самолетостроители отчасти объясняют успешным запуском в эксплуатацию Ан-148. Ведь, начав полеты на регулярных маршрутах украинской авиакомпании «АэроСвит» в июне прошлого года, Ан-148 перевез уже более 31 000 пассажиров. А на днях, как сообщили в пресс-службе ГП «Антонов», в состав флота «АэроСвита» был передан и второй Ан-148, собранный в российском Воронеже, где также налажена окончательная сборка этих самолетов.
Автор: Владимир РЫЖОВ