По- видимому, эти прогнозы строились на динамике рынка 1990-х — начала 2000-х годов. Тогда ситуация выглядела следующим образом: если до распада СССР военные вертолеты были основной частью заказов большинства мировых производителей, то затем из-за снижения международной напряженности оборонные контракты в ежегодных поставках постепенно снизились. В1993 году было выпущено 520 военных вертолетов с турбодвигателями на $6,55 млрд, а к 1998 году — 241 машина на $3,04 млрд. В то же время рынок гражданских машин в 1990-е годы неуклонно рос. Например, произошел мощный скачок продаж однодвигательных поршневых вертолетов, в первую очередь моделей R22 и R44 американской фирмы Robinson. Эта компания производит свыше 90% малых вертолетов с поршневыми двигателями внутреннего сгорания. Если на рубеже 2000 года в мире ежегодно продавалось около 300-350 легких поршневых вертолетов, то в 2004 году — 742 машины.
В совокупности с 527 машинами с турбодвигателями в 2004 году гражданские вертолеты обогнали военные по числу выпущенных машин в 5,5 раза. Правда, в денежном исчислении лидерство оставалось за военными вертолетами: их закупочная цена за штуку несоизмеримо выше, превосходит гражданские турбодвигательные в разы, а гражданские с поршневыми двигателями — порой в сотни раз. В 2004 году все выпущенные военные вертолеты в сумме стоили $2,83 млрд, гражданские — $1,86 млрд.
Кто их строит?
По мнению экспертов, распределение долей рынка между основными производителями вертолетов претерпит лишь незначительные изменения. По данным Forecast International, по числу выпущенных машин за прошлые несколько лет с большим отрывом лидирует компания Robinson c 34% (около 2,5 тыс. машин). Однако в денежном исчислении успехи компании незначительны: за пять лет ее доля на рынке составила лишь 2,1% (примерно $620 млн). Это объясняется относительной дешевизной выпускаемых компанией легких вертолетов. Существенно более высокие объемы продаж в денежном исчислении за минувшие годы пришлись на вертолеты с турбодвигателями. На этом рынке лидерство по числу собранных машин прочно удерживает Eurocopter. За минувшие пять лет на его долю пришлось 33% собранных вертолетов с турбомоторами из общего количества (4164) турбомоторных военных и гражданских вертолетов. Второе место по числу собранных турбомоторных машин приходится на американскую фирму Bell (15%). Третье место по числу собранных вертолетов за пять последних лет приходится на итало-британскую компанию Agusta Westland (9,7%).
Однако в денежном исчислении позиции Eurocopter несколько скромнее: лишь третье место с 16,2% от общего объема рынка, оцениваемого за пять прошедших лет в $30 млрд. По объему производства в денежном исчислении лидирует компания Boeing: 19,4% объема продаж мирового рынка при всего лишь 8,8% по количеству собранных машин. Второе место в этой категории занимает американская компания Sikorsky с 16,5% рынка в денежном исчислении.
Столь значительные расхождения возникли из-за того, что Boeing полностью отказался от производства сравнительно дешевых гражданских вертолетов и специализируется на производстве дорогих военных вертолетов, главным образом средних военно-транспортных CH-47 Chinook и ударных AH-64 Apache. Производство же Eurocopter диверсифицированное: в 2006 году доля военных вертолетов составила 53%, гражданских — 47%.
Доля российских производителей гораздо скромнее. По итогам пяти последних лет поставки всей милевской кооперации (Казанский вертолетный завод, Улан-Удэнский авиационный завод, ростовское ОАО "Роствертол") оценивается в 7,7% по числу произведенных машин с турбодвигателями и 4,8% в денежном исчислении. Это существенный спад по сравнению с 1970-1980-ми годами, когда СССР контролировал до 30% мирового рынка поставок вертолетов. Резкое снижение произошло из-за общего финансово-экономического российского кризиса 1990-х годов. Хотя надо отметить, что Россия достаточно плотно заняла нишу тяжелых и сверхтяжелых вертолетов, заполнив ее своими дешевыми моделями типа Ми-8/Ми-17. Проводя постоянную модернизацию этих моделей, по оценкам экспертов, Россия сможет сохранить за собой эту нишу как минимум в течение ближайших пяти-семи лет. По прогнозам, на эти машины придется около 7% мирового рынка. Проводимая сейчас реструктуризация вертолетостроительной отрасли РФ и соглашения о стратегическом партнерстве с мировыми производителями, вероятно, позволят России выйти со своими продуктами и в другие ниши — более легких вертолетов, на которые приходится основная часть вертолетного мирового рынка. Во всяком случае, согласно заявлениям руководства "Оборонпрома", по наиболее оптимистичным прогнозам, через десять лет доля российских производителей на мировом рынке может достичь 15%. Правда, зарубежные аналитические компании дают другие оценки, согласно которым в следующие пять лет на долю милевского "куста" придется лишь 4,3% рынка по количеству собранных машин.
По прогнозам Forecast International, в следующие пять лет в области вертолетов с турбодвигателями лидером по числу собранных машин останется Eurocopter, хотя его доля снизится до 25,7%. Вторым будет Bell с 13,8%, третьим — Sikorsky с 12,6%. Доля рынка Agusta Westland составит в ближайшие пять лет 6,7%, еще 4,3% придется на совместные проекты Agusta и Bell. Но надо иметь в виду, что сегодня свыше 5200 российских вертолетов эксплуатируются в более чем 80 странах мира. 90 процентов из них еще советского производства. Краткая хроника вертолетостроения такова: в 1991 году в год выпущено 340 вертолетов, в 1995 году – 26 вертолетов, в 2008 году – 120 вертолетов, в 2010 году планируется выпустить 200 вертолетов.
Сага об «украинском» вертолете
На фоне общемирового вертолетного бума правомерен вопрос:«Может ли Украина разработать собственный вертолет и запустить его в серийное производство?» Возможно ли это в стране, где существует развитый аэрокосмический комплекс, где проектируют и строят самолеты, космические ракеты и разнообразные двигатели?
В середине 80-х годов, когда по техническому заданию ДОСААФ СССР в КБ им. Миля была начата разработка вертолета Ми-34, планировалось организовать его производство в г. Дубовое Закарпатской обл. До этого времени в Украине выпускали только агрегаты вертолетов и было несколько ремонтных предприятий: в Запорожье на моторостроительном заводе в 50-е годы производили двигатели для Ми-1, в 70-е в Новомосковске Днепропетровской области собирали фюзеляжи вертолетов Ка-26, на заводах в Севастополе и Конотопе занимались ремонтом военных вертолетов, в Виннице ремонтировали гражданские машины. Кроме того, в Феодосии работали филии московских вертолетных конструкторских бюро. Освоение серийного производства вертолетов в Дубовом можно расценивать как первый этап в развитии украинского авиационного комплекса. Однако в 1993 г. руководство украинского Министерства машиностроения, ВПК и конверсии приняло вертолетную программу, которая была переориентирована на другой вертолет. В этом же году на базе Минмашпрома было организовано совещание с привлечением всех потенциальных заказчиков: Минобороны, Национальной Гвардии, МВД, гражданской авиации и прочих организаций. Были приглашены также представители разработчиков. В результате длительного обсуждения было принято коллегиальное решение — рекомендовать производство в Украине Ка-128.
В дальнейшем была произведена переориентация на двухдвигательный вариант — вертолет Ка-226. Производство легкого многоцелевого Ка-226 девять лет считалось «надеждой украинского вертолетостроения».Со временем, Ка-226 был модифицирован под Ка-228. Эта модель отличается от исходной бортовым оборудованием и запорожскими двигателями АИ-450 вместо американских «Роллс-Ройс-Аллисон». Но ни той, ни другой модели не суждено было стать первым серийным украинским вертолетом. Причина более чем банальна: для того чтобы организовать выпуск Ка-228, требуются огромные капиталовложения в Винницкий авиазавод. Поэтому переговоры о производстве, хотя велись еще с 1992 года, так и не увенчались успехом. А в 1997 году Министерство машиностроения ВПК и конверсии расценило этот проект как бесперспективный. Причина фактического провала проекта серийного выпуска машины Камова отнюдь не в ее конструктивных недостатках. Она оказалась слишком дорогой для украинского авиарынка. Хотя сказались и просчеты в выборе образца. Двухдвигательный Ка-226 не очень подходит для «чисто коммерческой» эксплуатации — расход топлива великоват. По словам заместителя директора научно-исследовательского центра «Вертолет» (Феодосия) В.А. Пазехи, в начале 90-х годов парк гражданских вертолетов Украины составлял около 400 Ми-2, до 100 Ка-26 и порядка 80 вертолетов Ми-8. По некоторым данным, к началу прошлого года годными к эксплуатации в гражданской авиации Украины числились 106 вертолетов Ка-26, Ми-2 и Ми-8, которые использовались весьма ограниченно. Также в распоряжении МОУ находятся до 80 вертолетов. Правда, сколько из них способны подняться в воздух, - сказать трудно.
Ранее украинская компания «Авиаимпекс» и Киевский государственный авиационный завод «Авиант» уже предлагали Sikorsky Aircraft производить в Украине вертолеты Sikorsky. Однако только за то, чтобы выдать нам лицензию на производство этих вертолетов, Sikorsky запросили $700 млн. И мы вынуждены были отказаться.
По оценкам украинских авиастроителей, даже при условии, что Sikorsky Aircraft выйдет на украинский рынок, большого спроса на вертолеты этой компании не будет. Причина тому, прежде всего, стоимость вертолетов Sikorsky — $12-14 млн. В то время как стоимость подобных российских вертолетов марки Ми составляет всего $3-4 млн.
В Украине на сегодняшний день вертолеты производят два предприятия. Полтавская компания «Аэрокоптер» производит вертолеты серии АК-1 — двухместный одномоторный вертолет «Санька». Стоимость одной машины $60-100 тыс. Другой производитель — киевский «Авиаимпекс». Компания в 2002 году презентовала проект вертолетов «Ангел». Но спрос на него на украинском рынке оказался невысоким. Стоимость одной машины достигает $250 тыс. Т.е., говорить, что Украина является страной, производящей вертолеты, мягко говоря, некорректно. Совсем другое дело,- вертолетные двигатели.
А вместо сердца – «сичевский» мотор
ОАО «Мотор Сич» в 2007 году отметило 100-летие. Во времена СССР это было одно из ведущих предприятий авиастроительной отрасли. Сегодня «Мотор Сич» производит более 55 типов и модификаций современных авиадвигателей, устанавливаемых на 80 типах самолетов и вертолетов различного назначения (Ми-8/Ми-17, КА-226, самолетов Ан-70, Ан-124, Ан-140, Ан-148 и Як-130), и поставляющее свою продукцию в 120 стран мира. 2009 год «Мотор Сич» закончила с чистой прибылью 754,738 млн. грн. Эксперты отмечают: доля «Мотор Сич» на российском рынке вертолетных двигателей на сегодняшний день составляет 80 процентов, причем почти половину чистой прибыли приносят осуществляющиеся поставки новых двигателей. По данным «Мотор Сич», поставки вертолетных двигателей в Россию по итогам 2009 года выросли на 20 процентов по сравнению с 2008 годом. Это стало возможным, в частности, благодаря заключению контракта на поставку двигателей ВК-2500 для 80 вертолетов Ми-17-В5.
Но Россия (исходя из политических соображений) еще несколько лет назад, как и в иных сферах производства ВВТ, усиленно принялась принимать меры к тому, чтобы отойти от какой-либо зависимости от украинских двигателестроителей в производстве вертолетов и самолетов. В то же время, сами российские эксперты указывают, что даже создай Россия полноценное производство авиадвигателей для своих самолетов и вертолетов уже сегодня, все равно «движки», созданные и произведенные еще в советское время в Украине, будут находиться на вооружении Вооруженных сил РФ и в гражданской авиации России еще как минимум лет 10–15. Один только вертолетный двигатель семейства ТВ3-117, производимый серийно на «Мотор Сич», установлен на сотнях вертолетах фирмы «Миль» в России и за рубежом – всего на данный момент таких «движков» выпущено около 26 тыс. штук, из них добрая половина эксплуатируется в России. Заметим и такую крайне важную деталь: как указывают опять-таки российские эксперты, «Мотор Сич» половину или даже больше от стоимости двигателя, поставляемого по заказу России, оставляет на российских же предприятиях – в качестве оплаты за приобретаемые комплектующие и материалы.
И все же в декабре 2008 года министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко подписал приказ «О дополнительных мерах по организации серийного производства авиационных турбовальных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500», в соответствии с которым серийный выпуск авиадвигателей должен был быть налажен с 2010 года на питерском ОАО «Климов». История эта известная: российский министр приказывал к 2010 году осуществить «освоение ремонтно-группового комплекта для производства двигателей с использованием специальных технических условий и обеспечения потребностей авиаремонтных заводов, а к 2015 году полное освоение производства двигателей из российских комплектующих».
Получится ли это у россиян, - сказать сложно. Однако, стало известно, что «Мотор Сич» намерен завершить испытания турбовального двигателя МС-500В для легкого российского многоцелевого вертолета «Ансат» в 2010 году. По словам главного конструктора Сергея Шанькина, главная задача предприятия сейчас состоит в обеспечении жесткого графика сертификационных работ, предусматривающего завершение сертификации двигателя в 2010 году. Согласно проекту, на вертолет должны устанавливаться двигатели канадской фирмы «Pratt & Whitney Canada», но так как возникли проблемы с поставкой двигателей из Канады, разработчики решили создать модификацию вертолета с двигателями МС-500В компании «Мотор Сич». В 2009 году «МС» изготовил два газогенератора и один полноразмерный двигатель, которые на данный момент проходят стендовые испытания.
Двигатель МС-500В имеет мощность 630 лошадиных сил и станет базовым для семейства двигателей мощностью 600-1 000 лошадиных сил, предназначенных для установки на вертолеты с взлетной массой от 3 до 6 тонн. Вертолет "Ансат" разработан конструкторским бюро Казанского вертолетного завода (Россия) и в 1999 году совершил первый полет. Вертолет может вмещать до 9 пассажиров, максимальный взлетный вес - 3,3 тонны, максимальная скорость - 285 километров в час, дальность полета - 635 километров.
Вертолетные перспективы
Следует отметить, что в России мощными темпами идет возрождение вертолетостроения. Увеличить за десять лет свою долю на мировом рынке с 5% до 15% - такую задачу поставили себе российские вертолетостроители. Об этом, как передает «Интерфакс», сообщил директор ОАО "ОПК "Оборонпром" Андрей Реус на открывшейся в Хьюстоне вертолетной выставке Heli-Expo 2010. "Производство наших вертолетов ежегодно растет на 20-30%, и мы планируем достичь к 2020 году уровня 15% мирового рынка. Сейчас эта цифра составляет 5%", - сказал он.
Говоря об участии российских фирм в крупнейшей выставке, А.Реус сказал: "Российский холдинг "Вертолеты России" входит в шестерку основных игроков мирового рынка вертолетов и мы должны быть всегда рядом с равными нам". "Присутствие на этой выставке российского холдинга, прежде всего, говорит о том, что мы находимся на одном поле с нашими конкурентами", - заявил директор Оборонпрома.
Холдинг "Вертолеты России" на выставке вертолетной техники Heli-Expo 2010 в американском г. Хьюстон в период 21-23 февраля представил модельный ряд российских вертолетов, выпускаемых для североамериканского рынка и стран Латинской Америки. По информации пресс-службы холдинга, в 2009 г. компания завершила консолидацию отрасли и объединила отечественные вертолетостроительные предприятия в единую холдинговую структуру, выпускающей российские вертолеты под единым брендом в легком, среднем и тяжелом сегментах. Сегодня российские вертолеты эксплуатируются в 100 странах мира, в т.ч. в США, Канаде, Бразилии, Мексике, Колумбии, Венесуэле и других латиноамериканских странах.
Справка от «ЭХО». ОАО "Вертолеты России" - специализированная управляющая компания промышленного вертолетостроительного объединения. Общество создано в 2006 году как 100-процентная дочерняя компания корпорации ОАО "ОПК "Оборонпром". В группу входят ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля", ОАО "Камов", ОАО "Улан-Удэнский авиационный завод", ОАО "Казанский вертолетный завод", ОАО "Роствертол", ОАО "Московский машиностроительный завод "Вперед", ОАО "Ступинское машиностроительное производственное предприятие", ОАО "Новосибирский авиаремонтный завод", ЗАО "Р.Е.Т. Кронштадт", ОАО "Вертолетная сервисная компания", ОАО "Редуктор-ПМ" (Пермь).
Холдинг предлагает партнерам универсально диверсифицированный модельный ряд российских вертолетов для выполнения любых задач - от пассажирских перевозок и коммерческой эксплуатации до специальных операций в зонах стихийных бедствий и природных катаклизмов. В легком сегменте это вертолеты Ми-34С1, Ка-226Т и "Ансат", в среднем – Ми-17, Ка-32А11ВС и Ми-38, в тяжелом сегменте – Ми-26Т. Эти вертолеты могут использоваться в качестве корпоративных, пассажирских, транспортных, поисково-спасательных, строительных, патрульных и противопожарных. Ми-34С1 интересен пилотам-любителям и представителям вертолетного спорта как вертолет для полета на пределе возможностей при выполнении фигур высшего пилотажа. Сочетание простоты эксплуатации, надежности, невысокой стоимости, неприхотливости в обслуживании и уникальные возможности по грузоподъемности и высоте полета делают российские вертолеты одними из лучших рациональных коммерческих предложений на мировом рынке.
В рамках программы ОАО "Вертолеты России" по созданию глобальной сервисной системы на основе сертифицированных центров и совместных предприятий по обслуживанию вертолетов по всему миру уже начат процесс создания сервисно-технического центра в Латинской Америке. В частности, в Европе идет сертификация нескольких сервисных центров и ремонтных предприятий, которая в ближайшее время завершится созданием легитимной системы интегрированной логистической поддержки в этом регионе. Сервисные центры холдинга существуют практически во всех странах СНГ. В 2009-2010 гг. будут созданы сервисные центры в Юго-Восточной Азии, в центральной и южной Африке, а также в Латинской Америке.
На днях появилась еще одна «вертолетная» новость. Россия создаст боевой вертолет пятого поколения. Об этом заявил исполнительный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Шибитов. Технические характеристики новой машины он не назвал. Только заметил, что компания «активно работает над концепцией боевого вертолета пятого поколения». Помимо этого проекта организации, входящие в состав холдинга, занимаются разработкой перспективного скоростного вертолета. Работы ведутся в конструкторских бюро «Камова» и «Миля».
Сегодня самым быстрым перспективным вертолетом считается американский Sikorsky X-2, который, по утверждениям разработчиков, способен развивать скорость до 460 километров в час. По словам Шибитова, прототип «получил серьезные замечания по редуктору и трансмиссии» и эти технические сложности пока не устранены. В России разрабатываются три модели скоростных вертолетов – Ми-X1 КБ «Миля», а также Ка-90 и Ка-92 КБ «Камова». (Ка-90 предположительно сможет развивать скорость свыше 800 километров в час.) При этом прогнозируемый срок создания данных машин оценивался в пять–восемь лет.
Последние переговоры президентов Украины и России, которые, в т.ч. «дали жизнь» дальнейшему сотрудничеству двух стран в области производства АН-ов, позволяют предположить, что возможна также интеграция и в сфере производства вертолетов и не только за счет поставок в РФ «сичевских» двигателей.
Автор: Виталий Троицкий