Что на самом деле предлагает ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), рассказал «k:» ее президент Алексей Федоров
Есть политическое решение и заинтересованность в интеграции. А что уже сделано практически и как бы вы оценили динамику работы?
У нас разные юридическо-правовые формы. В ближайшее время ОАК планирует стать публичной компанией. Сейчас у нас на бирже обращается небольшой пакет акций. Мы готовимся выйти на IPO, после которого free float будет увеличен до 20–25% акций.
Украинский авиапром составляют госпредприятия. И ему еще предстоит пройти большой путь до такой же юридически-правовой формы, как у ОАК. Даже при наличии политической воли и слаженной работе эти процедуры займут год-полтора, не меньше.
Мы договорились, что на этот период выберем промежуточную форму сотрудничества — совместное предприятие. Оно позволит нам научиться реально работать вместе. Заранее, чтобы потом не спорить, договорились сделать его на паритетной основе. СП будет заниматься только антоновскими машинами, его базой станет 100%-ная «дочка» корпорации «ОАК — Гражданские самолеты». На этой неделе мы начнем согласование всех документов.
СП будет площадкой для совместной работы, но это еще не интеграция. Никаких обменов активами здесь не предполагается. Да и коммерческой работой СП заниматься не будет. Возможно только предоставление услуг в сфере послепродажного обслуживания.
Основная функция СП — подготовка предложений и мероприятий по проведению интеграции, в том числе организация процедуры оценки активов. Мне кажется, процедуру оценки надо начинать уже сейчас, определиться, кто будет проводить работу. Желательно, чтобы это был единый оценщик и российских, и украинских активов. Необходимо утвердить методологию проведения оценки. Мы готовы предложить украинским партнерам методику, использовавшуюся при оценке ОАК.
Какой принцип объединения изберет ОАК?
Идеология, которая предлагается, — объединить активы 50х50 — очень редко работает. Я вообще не знаю таких примеров. Кто-то должен быть старшим, это должно быть принято. Мы знаем примеры, когда в сложных компаниях пытались сохранить паритетность, но рано или поздно это кончалось конфликтом интересов акционеров, управленческим тупиком и очень сложным выходом из него. Поэтому я думаю, что объединение активов в любом случае не может быть паритетным. Но точное их соотношение должна дать независимая оценка.
Какие украинские активы будут включены в состав корпорации?
Структуру активов нужно прорабатывать. При создании ОАК мы старались избавиться от непрофильных активов и продолжаем это делать до сих пор. В ГАК «Антонов» они тоже есть. Например, 410-й ремонтный завод. Надо обсудить, насколько целесообразно сохранять его в активах. В свое время мы для себя приняли решение отдать ремонтные работы на аутсорсинг, все-таки строительство и ремонт самолетов, их обслуживание — разные виды деятельности. В КБ Антонова тоже достаточно много непрофильных активов. Прежде всего авиакомпания. Этот вопрос тоже требует обсуждения: сохранять в активах концерна такую деятельность или выводить в отдельную компанию.
Как относится «Антонов» к отказу от непрофильных активов? Доходы от эксплуатации «Русланов» на сегодня составляют существенную долю в прибыли КБ.
Мы не видели никаких финансовых документов, чтобы давать оценки. Предполагаем, что один из основных источников дохода — авиакомпания. Конечно, «Антонов» будет против, пока не увидит другой источник средств, который даст возможность развиваться.
Что предлагается Украине по представительству в совете директоров ОАК, по количеству акций в обмен на активы?
При объединении нас интересует контрольный пакет. Если его нет, если это не дочернее предприятие, где мы обладаем 50%+1 акция, то по российским законам продукцию «Антонова» не сможем засчитывать в объемы ОАК.
Мы еще не определились, будет ли «Антонов» объединяться с ОАК или с одним из его дивизионов. Логично, и это предложила украинская сторона, объединяться не с «большой» ОАК, а с ее дивизионом коммерческой авиации, в который входят все предприятия, производящие самолеты Ан.
Все будет базироваться на соотношении долей. По нашей практике, количество мест в совете директоров пропорционально доле уставного капитала.
Субъекты интеграции ведут конкурентные проекты, например Ил-476 и Ан-70, Ан-158 и Суперджет-100. Кто из них станет «жертвой» интеграции?
Я неоднократно говорил, что не считаю эти проекты конкурентными. Несмотря на то что Ан-148/158 близки по своей размерности самолету Суперджет-100, это машины для разных рынков, разных перевозчиков. Уверен, что мы можем развивать эти проекты параллельно, не в ущерб друг другу. Суперджет больше предназначен для глобального рынка, поэтому делался с большой долей иностранной комплектации, а Ан-148 — «рабочая лошадка» для глубинок России, СНГ, Африки, Центральной и Южной Америки. Точно такая же ситуация по Ан-70 и Ил-476. Говорят, Ил-476 не дает развиваться Ан-70, или, если Ан-70 поставят в Россию, это убьет Ил-476. Это не так. Самолеты не совсем одинаковы по размерности и совсем отличаются по дальности, условиям эксплуатации. Эти проекты вполне могут сосуществовать, если будет принято окончательное решение о закупке Ан-70 Министерством обороны России. Пока оно предварительное, оценочное, и может быть зафиксировано в Госпрограмме вооружений России до 2020 года (ГП 2020), которая будет утверждена до конца года.
Руководство Минобороны РФ заявляет о планах закупки Ан-70 в 2012 году. Как вы оцениваете перспективы реализации программы в эти сроки?
Они совершенно нереальны. На наш взгляд, окончание опытно-конструкторских работ (ОКР) по Ан-70 и его модернизация под требования заказчика займет не менее пяти лет. Самолет проектировался в 90-х годах, делался на старых технологиях, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», то есть перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство. Вторая задача — подготовка производства и технологическое оснащение. Ее тоже нужно делать почти с нуля. Оснастка самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечит серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии.
Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы. Поэтому организовать серийный выпуск Ан-70 реально к 2016 году. Но при условии соответствующего финансирования. По нашим расчетам, на завершение ОКР и модернизацию производства потребуется не менее $0,5 млрд. Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет.
Как изменится проект восстановления производства «Русланов» в свете предложения США принять в нем участие?
Я бы разделил вопрос на две части. Восстановление производства Ан-124 мы считаем целесообразным. Есть спрос на самолет, он не такой огромный, как считают некоторые аналитики, и исчисляется десятками. Но этого достаточно для экономической эффективности проекта. И есть важный фактор — это стартовый заказчик. На наш взгляд, им может быть только государство. Оно должно взять на себя все риски: помимо затрат на закупку понадобится восстановление технологий, которые были утеряны за 15 лет. Это касается не только самолетостроителей, но и смежных производств. По нашим расчетам, с учетом запуска модернизированной версии необходимо будет также модернизировать двигатель самолета, авионику — на все это потребуется порядка $700–800 млн.
Вопрос по стартовому заказчику тоже обсуждается в рамках ГП 2020, куда мы предлагаем включить этот проект. Коммерческие заказчики, безусловно, важны, они могут заказать в лизинг практически столько самолетов, сколько и военное ведомство. Но без госзаказа будет сложнее привлечь деньги по лизинговым схемам. К тому же государство не будет давать деньги на восстановление производства Ан-124 только для коммерческих заказчиков.
А участие США?
Это другая история. Если бы мы имели такого партнера, как США, рыночные позиции «Руслана» были бы сильнее. Такой потребитель, как, например, Пентагон или страны НАТО, — это очень емкий рынок. Тогда это были бы уже не десятки самолетов, а другой порядок цифр. Мы не проводили предварительные переговоры с нашими украинскими партнерами, так как не получили положительного ответа от американских коллег. Они для себя еще не решили, нужно ли участвовать в производстве самолетов такого класса. Производство подобного самолета С-5 в США было давно прекращено, теперь идет только поддержка парка и модернизация. У американцев достаточно жесткие правила: при военных закупках обязательно не менее 50%-ное участие американских фирм. Это будет совершенно другой самолет, другая авионика, другие двигатели.
ОАК и «Антонов» хотели разделить производства самолетов: Ан-148 — на ВАСО и Ан-158 — в Киеве. Эти договоренности уже документально оформлены?
Мы не формализовали процесс какими-то документами, это происходит на практике. Ан-148 и Ан-158 имеют разную конфигурацию. Детали фюзеляжа двух самолетов отличаются, нет смысла параллельно запускать два производства в Воронеже и Киеве. На 158-ю придется запускать обновленные агрегаты — центральную и хвостовую часть фюзеляжа. Поэтому серийно в Киеве будут производить агрегаты по Ан-158, крыло для Ан-148, а в Воронеже — агрегаты для Ан-148. Не исключаю, что для Ан-158 в Воронеже будет изготавливаться носовая часть фюзеляжа. Для Ан-148 и Ан-158 она одна и та же. Сейчас ее можно делать и в Киеве, но у воронежского завода большие мощности, соответственно себестоимость агрегата меньше. Я считаю, надо делать агрегаты, сборку самолетов там, где это целесообразно. Если что-то дешевле делать в Украине, мы не будем развивать это производство у себя.
Автор: НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА