«Мы хотим сдать аэропорт Луганска в концессию Air France. Здесь может быть аэропорт для расширения азиатских направлений, ремонтная база (у нас есть специалисты, авиаремонтный завод)», — рассказывает губернатор Луганской области Валерий Голенко. Один из самых отдаленных от столицы областных центров Украины никак не может наладить нормальное функционирование своего аэровокзала. Если совместный проект с французскими авиалиниями удастся воплотить в жизнь, это станет революцией на рынке. О таком серьезном инвесторе отставшим на несколько десятилетий муниципальным аэропортам можно только мечтать.
Тем временем муниципальные аэропорты один за другим переходят под контроль отечественных инвесторов, которые зачастую начали интересоваться авиацией лишь относительно недавно. Наиболее активен в этом плане Игорь Коломойский, который уже контролирует Днепропетровский, Ивано-Фанковский и Севастопольский аэропорты, а также собственник DCH Александр Ярославский, сосредоточившийся на развитии аэровокзала в Харькове. 10-15-летний срок окупаемости — хороший стимул для того, чтобы вкладывать в воздушные ворота сотни миллионов долларов. Выгода от наземного обслуживания пассажиров через несколько лет может оказаться даже выше прогнозируемой, считают эксперты.
Пошли на взлет
Игорь Коломойский больше других заинтересован, чтобы украинцы стали чаще летать. Если хотите попасть на горнолыжный курорт «Буковель», пожалуйста, к вашим услугам рейсы компании «Днеправиа» в аэропорт Ивано-Франковска. При этом все три актива — и курорт, и авиакомпания, и аэропорт — контролирует Коломойский. Получается отличная вертикальная интеграция. По той же схеме собственник группы «Приват» сейчас выстраивает бизнес в Крыму, арендуя севастопольский аэропорт «Бельбек».
Средняя стоимость авиаперелета в Украине выше, чем в Германии, в 2 раза
Но если Коломойский в авиабизнесе ведет свою собственную, не зависящую от Евро-2012 игру, то остальных крупных инвесторов возможность поработать в аэропорту заинтересовала только после того, как Украина получила право на проведение футбольного чемпионата. Для того чтобы аэропорты в Киеве, Львове, Донецке и Харькове привести в порядок, государство два года тому назад дало частным инвесторам зеленый свет. «Наша логика такова: за государством сохраняется функция единого целостного управления аэропортом, а в самом аэропорту имеет возможность работать реальный инвестор, мощные авиакомпании», — объясняет инициатор нового подхода к функционированию аэропортов экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский. Нововведение позволило передавать аэропорты в концессию частным компаниям и те поспешили воспользоваться этой возможностью.
Инвесторы при минимальных затратах получили право почти 50 лет эксплуатировать капитально обновленный аэропорт. Например, в Харькове государство тратит на строительство взлетно-посадочной полосы более 1 млрд. грн., а частный инвестор за свои деньги строит пассажирский терминал с бюджетом около 500 млн. грн. При этом вся прибыль от эксплуатации аэропорта идет в карман частника. Окупаемость инвестиций в аэропорт легко подсчитать: за обслуживание одного пассажира международных рейсов авиакомпании платят аэропорту около $13, внутренних — $4. Таким образом, взлет или посадка одного международного борта может приносить аэропортам не менее $1 тыс., внутреннего — свыше $350. По подсчетам ИК «Велес Капитал», инвестиции в Харьковский аэропорт окупятся в течение 10-15 лет при выходе на запланированный инвестором уровень пассажиропотока в 850 тыс. человек. «Здесь очевидна заинтересованность крупнейших бизнес-групп, обладающих свободными деньгами и нацеленных на долгосрочную перспективу», — рассказывает руководитель отдела аналитики ИК «Велес Капитал» Лина Ольмезова. Эксперт считает, что украинские аэропорты выйдут на безубыточный уровень работы даже при загрузке более чем на 40% своей мощности.
Единственным аэропортом, развитием которого заинтересовалась иностранная компания, оказался аэровокзал во Львове. Американская компания IMTC-MEI LLC выиграла тендер на реконструкцию объекта и готова была вложить $1,2 млрд. При этом полностью окупить проект американцы планировали в течение 20 лет при минимальных аэропортовых сборах. Однако позднее IMTC-MEI LLC потребовала дополнительных льгот, на которые правительство не согласилось. В результате, предприятие пока осталось без инвестора, и его продолжают развивать за бюджетные деньги. Однако в том, что инвестировать во Львовский аэропорт выгодно, не сомневается директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава. «Пассажиропоток во Львове будет зашкаливать. Причем не только во время проведения самого чемпионата, но и в период активной фазы подготовки к нему», — рассказывает эксперт. Он уверен, что украинский авиарынок во многом следует по пути польского, где доля Варшавского аэропорта в авиаперевозках снизилась с 90% в конце 1990-х до 50% в 2008 году.
Большинство инвесторов рассчитывают заработать на международных рейсах. Сейчас у аэропорта «Борисполь» в международном направлении почти монопольное положение, но так будет недолго. О том, как отобрать у столичного аэропорта пассажиров-иностранцев, думают как в Харькове, так и в Донецке. Однако, например, Игорь Коломойский делает ставку на внутренние перевозки и реконструирует Днепропетровский аэропорт, который должен стать транзитным между Восточной и Западной Украиной. Вице-президент Lufthansa Карстен Бенц считает, что это правильно. «Рынок внутренних авиаперевозок в Украине очень перспективен, и я уверен, что при соответствующем развитии инфраструктуры в аэропортах найдется много компаний, которые заходят на нем поработать», — рассказывает он.
В случае роста пассажиропотока на внутренних рейсах перспективным может оказаться и киевский аэропорт «Жуляны». В мае контроль над ним получила малоизвестная компания «Мастер-Авиа», которую СМИ связывают с бизнесменом Василием Хмельницким. Проект превращения «Жулян» в небольшой, но приличный европейский аэропорт, предусматривает затраты на сумму всего лишь 200 млн. грн.
Открытое небо
Сегодня украинские аэропорты практически не рассматриваются перевозчиками в качестве транзитных из-за чрезвычайно низкого качества услуг и устаревшей технической базы. Несмотря на это отечественные аэровокзалы своей ценовой политикой попросту отпугивают международные авиакомпании. «В Украине сложилась уникальная ситуация. Стоимость топлива на 50% выше, чем в любом европейском аэропорту. Еще один вопрос – стоимость аэронавигационных услуг. Это рекорд: при самых высоких ценах продуктивность работы «Украэроруха» является одной из наиболее низких в Европе», — жалуется глава Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Джованни Бисиньяни.
Недовольны ценами и в правительстве. Так, вице-премьер министр Украины Борис Колесников считает, что цена авиаперелета в Украине слишком завышена. «В Германии средняя стоимость полета в расчете на 100 км — 11 евро, а в Украине — 22». Чиновник видит выход из сложившейся ситуации в увеличении количества пассажиров. «Жизнь аэропортам даст только массовый украинский пассажир», — резюмировал он.
Сами же операторы аэропортов возлагают большие надежды на присоединение Украины к программе Open Sky, которое запланировано на 2011 год. Член правления ассоциации «Аэропорты Украины» Виктор Якобчук рассказывает, что интеграция в проект «Открытое небо» удешевит билеты на авиаперелеты и даст возможность совершать малобюджетные рейсы. Соответственно, значительно вырастет количество желающих воспользоваться услугами аэропортов.
Карстен Бенц тоже тщательно следит за продвижением Украины в вопросе присоединения к Open Sky. «Наша компания всегда очень скрупулезно контролирует затраты, поэтому для нас это важно. Уверен, что у украинских пассажиров появится больше возможностей», — рассказывает топ-менеджер Lufthansa.
Небольшие, но современные региональные аэропорты, а также столичный «Жуляны» могли бы стать базовыми и для малобюджетных авиакомпаний. Но чтобы лоу-косты зашли в Украину, необходимы либерализация местного рынка и снижение стоимости услуг в аэропортах. Пока в «Жулянах» думают над тем, как привлечь к сотрудничеству WizzAir, а в Луганске — Air France, на другом конце страны — в городе Ривне — местные власти уже пять лет безуспешно пытаются отдать в концессию местный аэропорт. Пока на соседнем, Львовском, кипит работа, здесь каждый месяц списывают 150 тыс. грн. убытков и никаких перспектив на горизонте...
Пассажиропоток в аэропортах Украины в 2010 г., тыс. чел
Январь-апрель 2010 г. Динамика, %
Всего 2 315 +4,2
«Борисполь» 1 559 +3,3
«Одесса» 170 +9,6
«Донецк» 150 +18,3
«Харьков» 48,3 +30,5
Автор: Игорь Гошовский