Генеральному конструктору ОКБ «Сухого» Михаилу Петровичу Симонову, одному из самых выдающихся людей нашего времени, создателю, на мой взгляд, самых лучших истребителей и спортивных самолетов мира, уникальной личности, дружбой с которым можно гордиться, очень часто не нравилось то, что я писал о нем и его фирме. Получалось так, что я рассказываю о том, чего не надо было рассказывать. Пишу то, что не согласованно с ним и с его коллегами. Выношу на суд читателей те вещи, которые, по мнению Симонова, не стоило. Представляю свою точку зрения на предмет, в котором разбираюсь не так хорошо, как того от меня требовал генеральный конструктор. Словом, я - человек, не заслуживающий его доверия.
Обидно, что ни говори.
Но не писать о том, что я знаю, значит скрыть интереснейшие факты, которые известны сегодня из «пишущей братии» только мне, а завтра о них узнают другие, но уже не от меня. И пережить это мне, как человеку, страдающему диагнозом «журналист», невозможно. А с другой стороны - без опоры на конфликты, недоразумения, споры, противоречия ничего рассказать тоже нельзя. Это будет никому неинтересно. Только пружина интриги может вести сюжет, делать его занимательным и познавательным.
Отсюда вывод: пиши, что знаешь, и что будет, пускай будет. Кто прочтет написанное, сделает свой вывод. И кем предстанут перед читателем автор и его герои, судить уже не тебе. Поэтому я сделал вывод: писать о Симонове через его рассказ о самом себе и о своей работе. Правда, кое в чем я буду его дополнять, чтобы было понятно, о чем идет речь. Словом, чтобы получилось что-то вроде «рассказов генерального конструктора» или «диалогов с генеральным конструктором», а, может, то и другое вместе.
Симоновский эксклюзив
Как я познакомился с Михаилом Петровичем, не помню. Наверное, как с другими генеральными. Кто-то посоветовал позвонить ему, расспросить подробнее о новой машине, информация о которой прошла по каналам телеграфных агентств, или он сам пригласил меня в гости, чтобы познакомить с новыми разработками фирмы накануне очередной международной авиационной выставки, где наконец-то стала выставляться наша «оборонка», - не знаю. А придумывать не хочется. Сейчас такие материалы, опубликованные в печати, называются «джинсой», «заказухой», в лучшем случае, «рекламой», подразумевая, что за написание их журналист получает приличные «бабки». А в начале девяностых я о подобном и подумать не мог. Счастлив был уже тем, что у меня есть такая эксклюзивная информация, о которой я напишу первым в стране, помогу своей газете, где тогда работал, добыть материал, которого ни у кого нет.
Благодаря Михаилу Симонову я действительно одним из первых в нашей печати опубликовал материал о фронтовом бомбардировщике Су-34, поднявшемся в воздух с новосибирского авиационного завода фирмы «Сухого» и обладающем неограниченной дальностью полета - от границы до границы России (хватило бы на это только терпения у летчиков), который потом стали называть Су-32 МФ. О многофункциональном истребителе Су-30МК, который «работает» не только по воздушным, но и наземным и морским целям (сегодня такие истребители у нас закупает Китай, Индонезия, Вьетнам, Малайзия и более совершенный Индия). О Су-35 и Су-37, где стоят двигатели с управляемым вектором тяги, а самолеты способны совершать немыслимые фигуры высшего пилотажа. О бортовом радиоэлектронном оборудовании кабины летчика, которое позволяет применять самое современное высокоточное и корректируемое оружие, и о самом подвесном оружии истребителей - разных ракетах ближнего и дальнего радиуса действия, сверхзвуковых и самонаводящихся, «умеющих» догнать «противника» при самых больших перегрузках...
Михаил Петрович разговаривал со мной подолгу - часа по три-четыре. На нашу беседу не хватало никаких магнитофонных пленок. Они заканчивались, но оторваться от его рассказа было невозможно. Ну, где, например, ты услышишь, как реально создавался знаменитый Су-27.
-Наши разведчики, - рассказывал мне Симонов, - где-то сперли в США чертежи нового американского сверхзвукового истребителя F-15 Eagle, который делали на фирме Макдоннелл Дуглас. Привезли их нам. Мы построили по этим чертежам модель самолета, прогнали ее через аэродинамическую трубу. И видим, что-то тут не так. Не может такой истребитель развивать сверхзвуковую скорость. Не может, и все. Это противоречит всем законам физики. А у нас против F-15 уже делается свой перехватчик заводской шифр Т-10-1, в него заложены конструктивные особенности, призванные обезоруживать этого «орла». И если Eagle - не настоящий, то и вся наша работа идет насмарку, а она одобрена и утверждена постановлением ЦК КПСС, Советом Министров СССР... Кто признается в ошибке, кто ответит за нее?! Смелых таких нет.
К заместителю министра авиационной промышленности Ивану Силаеву пошел главный конструктор проекта Михаил Симонов. Рассказал, что и как обстоит. Останавливать работы в Комсомольске-на-Амуре, где, как и на опытном заводе в Москве, делали Т-10, они не рискнули. Шум был бы страшный, и головы не снесли бы по тем временам - ни Силаев, ни Симонов, ни многие другие, причастные к созданию этого самолета специалисты. Но выход нашли - рискованный, но все же.
На свой страх и риск Симонов стал создавать новый перехватчик, тот самый Су-27, который сегодня всем известен, как обладатель тридцати с лишним мировых рекордов по высоте полета, по грузоподъемности и многим другим параметрам. Он поднялся в небо в 1981 году и стал лучшим в своем классе, далеко обогнав по всем показателям F-15 Eagle. А для руководителей партии и правительства авиаторы подали историю с созданием нового истребителя, как «простую модернизацию» Т-10. Даже приставили к этому шифру букву «С», мол, Т-10-С - серийный.
Но, что такое сделать новый самолет, спросил я у Симонова?
- У чешских писателей Ганзелка и Зигмунд есть замечательная книга «Охотники за черепами», - ответил он. - Они там рассказывают, как индейцы берут голову мертвого противника и уменьшают ее вдвое по сечению. Поэтому, когда оказалось, что нам надо уменьшить тело фюзеляжа на двадцать процентов, все сказали: ну, начитались. Чехи писали, что для этого требовалось раздрабливать кости черепа, но таким образом, чтобы кожа оставалась целой, а голова уменьшалась в два раза.
Такой прием применили и на новом самолете. Его фюзеляж стали разрабатывать совершенно заново, при этом поняли и то, что надо по-новому размещать электронно-оптические средства прицеливания, двигатели...А весь юмор состоял в том, что, несмотря на уменьшение диаметра фюзеляжа, зеркало радиолокационной антенны надо было увеличить процентов на сорок. Так полностью менялась компоновка истребителя.
-Перекомпоновка шла капитальная, - рассказывал Михаил Петрович. - Нам надо было на двадцать процентов уменьшить волновое сопротивление самолета. А в моторном отсеке, во внешней части, размещались агрегаты самолетных систем - генераторы, топливные насосы, агрегаты моторных систем, в частности, масляные насосы, - получалось большое «пузо». Самолет Т-10-С выглядел немножко беременным. Поэтому я предложил Архипу Михайловичу Люльке, академику, генеральному конструктору, родоначальнику советских турбореактивных двигателей, перебросить эти агрегаты на спину. В тень третьего лонжерона центроплана. То есть мы прячем эти агрегаты в тень третьего лонжерона, а низ получается идеально стройным, ровненький...
Приняли такое решение, говорит Симонов, но я не могу пробить его через КБ моторостроения, через «Сатурн». А тут собирается совещание у заместителя министра Павла Николаевича Дондукова, отца Александра Дондукова, который потом возглавлял КБ Яковлева. Я доложил свои соображения. Встает Дондуков, такой широкий человек, и говорит академику Люльке:
-Архип Иванович, поможем «самолетчикам»?
-Архип Иванович, он - великий артист был, - смеется Симонов, - хоть и академик, и почтенный человек. Он встал, навис согбенно над столом, как будто дряхлый старец из пушкинских трагедий, смотрит на меня исподлобья и говорит:
-Михайло Петрович, як прийдеш до дому, скажи жинке, штоб сиськи на спину перебросила...
Тут все совещание и легло. А я оказался - в дураках.
Ясное дело, что с академиками трудно спорить. Но через неделю прихожу на «Сатурн», в КБ, в конструкторский отдел, смотрю, рассказывает Симонов: елки-палки, идет разработка компоновки уже с верхним размещением агрегатов. Вот так - Люлька заявил мне, чтобы я сказал жене явную нелепость, а сам агрегаты перекинул, как мы и предлагали. И все двигатели, которые сейчас выпускаются для Су-27-х, все имеют верхнее расположение агрегатов.
Потом, когда испытывали Су-27, - новые самолеты всегда страдают детскими болезнями - то там что-то лопнет, то там что-то загорится, ведущий военный летчик полковник Виктор Чиркин, очень мужественный человек, который вложил в самолет большой кусок своей жизни, попал в критическую ситуацию. У него в полете лопнула труба топливного насоса, из нее повалил дым. А в сопровождении чуть сзади и слева шел Су-17, и пилот Су-17-го говорит Чиркину по внутренней связи:
-314-й, у тебя белый шлейф.
Чиркин помолчал три секунды, потом отвечает:
-Станет черным, скажешь.
Чиркин вырубил двигатель, дошел до аэродрома, сел, залил полосу керосином, но не загорелся, и мы имели возможность понять, что произошло. С тех пор, улыбается Симонов, а тот дефект устранен и никогда не повторялся, мы и говорим: «станет черным, скажешь».
-Только ты нигде не пиши, что прототипа Су-27 было два, а не один, - попросил меня Михаил Петрович.
И я свято сдержал данное ему слово, пока не прочитал похожую историю о создании Су-27 в каком-то другом издании. Может быть, не с такими красочными подробностями, но все же было обидно. Хотя деваться некуда, - пообещал, значит, пообещал.
Виза на публикацию
У Симонова была и есть такая привычка. Он требовал от журналиста всегда согласовывать с ним текст материала о машинах фирмы «Сухого» и без его визы ничего не публиковать. Мне такая «привычка» нравится. Могу объяснить, почему. Она снимает с тебя ответственность, что допустишь какую-либо техническую ошибку. Но, правда, получить визу у Михаила Петровича всегда было неимоверно трудно. Не потому, что он - капризный человек и готов отказаться от собственных слов. Просто днем у него не хватало времени, чтобы тебя принять, а вечером приходилось ждать, пока его кабинет покинет последний посетитель.
Последний посетитель покидал его кабинет часов в одиннадцать-двенадцать ночи. Только потом и ты попадал к нему. А посиделки с Симоновым могли закончиться и в три часа ночи, и в четыре. Как добираться домой, не понятно. Метро уже или еще не работает. Жена не знает, куда ты пропал, с кем заночевал - словом, есть проблемы. Одно спасало - У Михаила Петровича стоял в заводском гараже или у подъезда ОКБ наготове личный «Мерседес», купленный еще в начале шестидесятых, когда такие машины в Москве были в диковинку. На этом синем «мерсе» я в то время иногда возвращался в свое Орехово-Борисово с улицы Поликарпова.
Сейчас такую привычку принимать журналистов в конце рабочего дня, да и вообще в конце суток, заметил я, перенял ученик Симонова и его наследник на посту генерального директора АХК «Сухого» Михаил Погосян. Но, может, у них действительно нет на журналистов другого времени?!
Была у Симонова еще одна любопытная привычка. «Была» - потому что сейчас подобную проблему решают другие люди. А тогда, когда наши боевые самолеты начинали летать на международные авиасалоны, Михаил Петрович оттягивал вылет своих «сушек», к примеру, в Париж или в Лондон, в Ле Бурже или Фарнборо, на самый последний момент. Когда организаторы, да и вся западная пресса уже начинала бить тревогу - прилетят русские истребители или нет? Увидит западноевропейский обыватель «чакру Фролова» или «кобру Пугачева» или ему не повезет?
Ажиотаж в европейской прессе, конечно же, был на руку нашей стране и, безусловно, выгоден фирме «Сухого», так как без особенных усилий привлекал к ней внимание, создавал ей дополнительную рекламу.
Но однажды этот прием дал сбой. Утром 21 июня 1997 года уникальный российский самолет Су-35, звезда салона в Ле Бурже, которого там ждали до последней минуты, взлетев над аэродромом пригорода Парижа для показательного выступления, тут же вернулся на стоянку, выполнив только один круг и сделав лишь одну фигуру высшего пилотажа «мангусту». Что произошло?
В ОКБ «Сухого» сделали выводы, не дожидаясь официального расследования происшествия. Там заявили, что в кабине самолета побывал кто-то из конкурентов фирмы - кто-то повредил пластилиновую печать, которым она была опломбирована, и, кроме того, сдвинул с фиксированного места рычаг аварийного выпуска шасси, что могло привести к серьезным событиям. Если вспомнить, что два года назад тут же в Ле Бурже чуть не погиб знаменитый российский летчик испытатель, который задел хвостовым оперением «Сушки» взлетно-посадочную полосу и спасся только благодаря катапульте, то можно представить, какие бы последствия для продажи российских истребителей на внешнем рынке имела бы новая авария.
Сдвинутый со своего места рычаг аварийного выпуска шасси должны были увидеть перед выездом истребителя на ВВП техник и механик самолета, но они этого не заметили. Симонов сказал мне, когда я позвонил ему за комментариями о происшествии, что они уже уволены «за халатность при подготовке самолета к полету». Я написал об этом в газете. Заметка называлась «На фирме «Сухого» нашли стрелочников». Она, как оказалось, страшно обидела Михаила Петровича.
На мои звонки он не реагировал. Секретарша каждый раз говорила, что его или нет, или он занят, или в отъезде - в общем, «финита ля комедия». Выяснить, чем же я так бесповоротно огорчил и оскорбил столь достойного человека, я попытался на авиасалоне в Жуковском, который проходит, как правило, в один год с салоном в Ле Бурже. Подошел к шале «Сухого», попросил доложить обо мне Симонову.
Охранник вернулся через минуту.
-Михаил Петрович сказал, - доложил он, - что не знает такого журналиста Литовкина.
Ну, не знает - значит, не знает, решил я и больше ему не звонил.
