Свою встречу с Дмитрием Семеновичем КИВОЙ, президентом-генеральним конструктором ГП "Антонов" и председателем правления Государственного авиастроительного концерна "Антонов", редакция газеты «Урядовий кур'ер» запланировала давно. Ведь событий в отечественном авиапроме хоть отбавляй. Это и участие компании в двух мощных международных авиасалонах в Лондоне и Казани, и подписания новых контрактов на сотни миллионов долларов, и скандальные сообщения в наших и заграничных СМИ, что ГАК «Антонов» не допустили к участию в тендере Пентагона стоимостью 30-40 млрд. дол. США на закупку 179 самолетов-топливозаправщиков для армии Соединенных Штатов Америки... А вот встретиться с Дмитрием Семеновичем удалось лишь в канун Дня авиации Украины.
ДМИТРИЙ КИВА. Родился 8 октября в 1942 г. в г. Казань (Россия). В 1959 г. Поступил в Харьковский авиационный институт. После его окончания в 1965 г. работал на Авиационном научно-техническом комплексе им. О. К. Антонова. С 1979 г. - заместитель главного конструктора, с 1987 г. - главный конструктор, с 1991 г. - первый заместитель генерального конструктора. С мая в 2005 г. - и.о. генконструктора АНТК им. О. К. Антонова, с января в 2006 г. - генконструктор АНТК им. О. К. Антонова. С 2008 - председатель правления ГАК «Антонов». Ученый в отрасли самолетостроения, член-корреспондент НАНУ (2006), доктор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники Украины, лауреат Государственной премии Украины в области науки и техники (1994), Герой Украины (2009). Д. С. Кива является автором свыше 100 научных работ, 16 авторских свидетельств и патентов в отрасли разработки пассажирских, грузовых и многоцелевых самолетов, исследований конструктивных и технологических решений для конкретных условий эксплуатации, исследований и разработок методов обеспечения высокой надежности, безопасности и ресурса самолетов. Д. С. Кива принимал личное участие в создании и руководстве созданием практически всех самолетов «Антонов»: легких многоцелевых самолетов Ан-3, Ан-28, Ан-38, Ан-32, Ан-74 и их модификаций; среднего транспортного самолета Ан-70; широко известных в мире тяжелых транспортных самолетов Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрия» и их модификаций; региональных пассажирских самолетов Ан-140 и Ан-148.
Имеет награды: Государственную премию Украины в области науки и техники, премию имени О. К. Антонова Национальной академии наук Украины, ордена «За заслуги» I, ІІ, ІІІ степеней, орден Ярослава Мудрого V степени, медали.
- Пока «Аны» востребованы на международных рынках, на месте сидеть не придется, - сознается он при встрече и скромно, едва заметно улыбается. - С одной стороны, имеем безумный успех, а с другой - проблемы, которые требуют немедленного решения. - Именно они, похоже, несколько затмевают праздничное настроение Дмитрия Кивы. С них, собственно, и начали наш разговор в рабочем кабинете генерального конструктора.
Авиационным интеллектом торговать выгодно
- Много стран, которые не имеют авиации, пытаются создать ее у себя, мы же хотим ее не потерять. Самолеты выгодно производить! В первую очередь потому, что авиация - это высокотехнологическая, индустриобразующая отрасль. На нее работает металлургия, химия, электроника... В Украине это около 40 отечественных предприятий. К тому же, торговать интеллектом намного лучше, чем металлом, производство которого загрязняет окружающую среду.
Стоимость интеллектуального продукта намного более высока. Килограмм готового самолета стоит в сто раз дороже, чем легкового автомобиля. Да и продажа лицензий, роялти от конструкторской работы дает большие прибыли.
- Дмитрий Семенович, каков сегодня портфель заказов у ГАК «Антонов»? Объем контрактов, сроки выполнения и география?
- В ГАК «Антонов» портфель заказов достаточно обширный, как и география. Наши предприятия работают над многими типами самолетов. Это и пассажирские Ан-148,158, 140, и грузовые Ан-70, Ан-124-100 «Руслан», и многоцелевые Ан-74, 32, 38.
Имеем твердых контрактов на полмиллиарда долларов и заключенных на ближайшие три года соглашений - на свыше миллиарда, заказов - еще больше. Наши самолеты востребованы - и этим нужно воспользоваться. Но мы пока еще выпускаем достаточно мало самолетов. Почему? Потому что два наибольших отечественных серийных завода - Харьковский и Киевский - за последние пять лет очутились в кризисном состоянии. Долги каждого из них - свыше миллиарда гривен.
Работать в условиях «долговой ямы» достаточно сложно. Благодаря правительственной поддержке (уменьшению процентов по кредитам, пятилетней отсрочке погашения долгов перед банками путем выпуска облигаций и тому подобное) авиастроительные предприятия получили шанс на выздоровление. Наше главное задание в настоящий момент - оживить их работу. Сделать это можно, лишь имея достаточно оборотных средств.
- Сколько самолетов будет произведено в этом и следующем годах? Выполнены ли заказы предыдущих лет?
- На киевском серийном заводе в этом году будет произведено шесть самолетов. Два Ан-148 уже сданы заказчику, а строительство четырех (два Ан-32 и два Ан-148) завершим до конца года. В следующем же году планируем расширить производство Ан-148 до восьми машин и Ан-32 - до трех-четырех. То есть будем производить самолет в месяц. Это тоже мало.
Приходится исходить из существующей ситуации - нехватки средств на обновление основных фондов, внедрение новых технологий, закупку материалов, комплектующих, двигателей и тому подобное, а также не больше 10% предоплаты заказчика.
- Сколько нужно средств, чтобы развернуть мощное самолетостроение в Украине? Планируете ли брать кредит?
- Чтобы расширить производство, нужно как минимум полмиллиарда долларов. Мы понимаем, что из бюджета нам никто такие деньги не даст, да это и неправильно. Должны работать в рыночных условиях. А потому планируем взять кредит.
- Нашли уже банк, готовый предоставить такую сумму? Что это за финучреждение? Под какие проценты и на сколько лет? Что будет выступать в качестве залога?
- В настоящий момент есть несколько банков, готовых предоставить нам кредит. Я пока еще не готов их назвать. Единственное, что могу сказать, это иностранные финансовые учреждения. Имея достаточно денег, сможем закупить крупную партию материалов, комплектующих, двигателей, еще и сбить цену на них благодаря оптовой закупке, и построить, например, 25 машин за три года. Относительно процентов и сроков, то надеемся привлечь кредиты под 7-8% на три-четыре года. Залогом выступят существующие контракты.
- Сколько самолетов из 105 уже модернизируется и отремонтировано для ВВС Индии? Заинтересована ли Индия в других модификациях украинских самолетов?
- Уже отремонтированы и модернизированы два индийских самолета Ан-32. В настоящий момент они проходят испытания, сертификацию.
Пока еще выдерживаем определенные контрактом сроки. Индия довольна, ведь за относительно небольшие деньги получает новый самолет с современным оборудованием и дополнительным 20-летним ресурсом.
Также сейчас принимаем участие в тендере по поставке морских патрульных Ан-74 для Индии. Этот тендер уже давно продолжается, но решение пока еще не принято.
Не исключено, что оно будет уже в 2011-ом.
- Как засвидетельствовали недавние международные выставки в Лондоне и Казани, сейчас особую заинтересованность у потенциальных покупателей вызывают самолеты из семейства Ан 148/158/168. По вашим оценкам, какова потребность рынка в этих самолетах?
- По моему мнению, и исходя из маркетинговых исследований, потребность рынка в этом семействе самолетов составляет не менее 500-600 машин. В целом потребность в самолетах такого класса - свыше двух тысяч, ведь мир развивается. Региональные самолеты нужны и Африке, и Азии, и Латинской Америке, и Европе.
Сотрудничество на рыночных принципах
- Как отразилась на работе ГП «Антонов» кооперация с россиянами?
- Партнерские отношения с россиянами сложились у нас исторически. Несколько российских предприятий производят наши самолеты на лицензионных условиях. В частности, Воронеж - Ан-148, Самара - Ан-140, Омск - Ан-3, Новосибирск - Ан-38, в Ульяновске возобновляется производство «Русланов».
Это очень выгодно для Украины, потому что это наша интеллектуальная собственность, это бренды, это то, что делают во всех развитых странах.
В частности, Airbus передал России производство А-320 в транспортной версии, и никто не говорит, что это плохо, потому что это экономически целесообразно. Главное условие - сотрудничество на рыночных принципах. Сегодня возможности «Антонова» как разработчика намного больше, чем серийного производства. Согласно принятому решению правительства, наше сотрудничество лишь будет расширяться, в том числе по новым программам. В настоящее время работаем над созданием совместного предприятия (СП) между ГАК «Антонов» и Объединенной авиационной корпорацией (ОАК, Россия).
- То есть передача производственного этапа самолетостроения не убыточна для Украины?
- Абсолютно! Ведь в производстве принимает участие большое количество украинских предприятий. Двигатели поставляются из Запорожья, шасси - из Днепропетровска, части самолета - из Киева, из других городов. То есть, на каждом самолете есть большая доля не только интеллектуального, но и материального взноса Украины.
- Насколько целесообразным является создание СП с русской ОАК? Многие критикуют это решение правительства, и говорят, что в союзе с восточной соседкой потеряем отечественный авиапром...
- Мы никому ничего не отдаем и не передаем, никакой собственности или интеллектуальных прав. Фактически СП - это будет управляющая координирующая компания с правами - 50 на 50. Генеральный директор общего с ОАК предприятия будет с российской стороны, председатель наблюдательного совета, первый заместитель директора и руководители департаментов - с украинской.
Ее основное задание - координация и кооперация совместного производства. Чтобы был выбор, нужно не дублировать одно и то же, не закладывать лишние деньги в производство, а рационально скоординировать усилия и возможности. Да и если заказывать сразу много комплектующих, то можно сбить на них цены. Второе не менее важное задание - общий маркетинг и координация продажи «Анов» на рынке. Ведь как-то странно выглядит, когда две страны-соседки, Россия и Украина, представляют одновременно один и тот же самолет как конкуренты. Это неправильно.
Как показывает практика, можем успешно работать с россиянами, и это выгодно обеим сторонам. Недавно в Индии «Антонов» и ОАК выставляли общую экспозицию.
Так же вместе летали в Англию. У нас были разные стенды, но самолет общий, и мы представляли его вместе.
- Все же конфликт интересов есть. Ну, например, на украинском рынке есть отечественное предприятие «Мотор Сич», которое производит авиадвигатели высокого качества, а на российском - аналогичное предприятие... Кому предоставить преимущество, если есть две заинтересованных стороны?
- Обычно конфликт интересов есть, но сегодня есть рынок. А в рыночных условиях выигрывает тот, чей продукт имеет конкурентные преимущества. Уже прошли времена, когда кому-то что-то можно было навязать. Поэтому, если заказчик заинтересован в приобретении самолета, но его не устраивает какая-то составляющая, мы должны ее заменить на выбранную клиентом.
- Разве наши двигатели не конкурентоспособны?
- Почему же? Конкурентоспособны. У нас замечательные двигатели! Но если клиент привык работать с другим двигателем, и имеет рядом базу из их обслуживания, то почему должен покупать то, что ему навязывают? Чего далеко ходить, недавно «Аэросвит» нам заявил: «да, мы готовы покупать украинские самолеты, но дайте нам импортные двигатели». К сожалению, двигатель производства «Мотор-сич» для Ан-148 не имеет европейского сертификата. А несертифицированное сердце машины - значит и самолет не подлежит сертификации. Но двигатель - не единственное, что нужно изменить в Ан-148 для евросертификации.
Нужно также перепрограммировать кабину из русской на английскую. Это несложная, но достаточно рутинная работа.
- Как можете прокомментировать предложение владельца холдинга «Национальная резервная корпорация» выкупить почти 26% акций в лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко»?
- Даже не знаю, зачем покупать акции российской государственно-частной лизинговой компании.
Лучше развивать свою компанию «Лизинготехтранс» и пополнять через нее парк самолетов национальных перевозчиков, предоставляя преференции, как это делают аналогичные западные компании. Таким образом государство поддержит украинских перевозчиков и авиастроителей.
- Возможен ли выход украинского самолета на американский рынок?
- В действительности мы уже на американском рынке. Ведь наши Ан-124-100 летают в Штатах, перевозя грузы из восточного на западное побережье. Также на этом рынке работают Ан-12 и Ан-26. Они востребованы и конкурентоспособны. Не говоря уже об Ан-2, которые курсируют по всей Северной Америке. Понятно, нам хочется большего, чтобы там было больше самолетов, произведенных в Украине, но для этого еще нужно немало поработать и преодолеть много «но»...
Имеем серьезные шансы победить на тендере
- Недавно масс-медиа изобиловали сообщениями, что ГП «Антонов» и американская компания «US Aerospace» (USAE) не были допущены к тендеру на поставку армии США 179 самолетов-топливозаправщиков (стоимость контракта 30-40 млрд дол. США) лишь потому, что курьер не смог вовремя доставить документацию. Это правда? Почему так случилось?
- У меня нет официальной информации, что ГП «Антонов» и наш партнер - «US Aerospace» (USAE), который, собственно, и предложил участие в тендере, не допущены к нему. Я это слышал, как и вы, из прессы. При встрече и обсуждении этих вопросов с партнерами, которые занимались доставкой документации, нам сообщили, что все нормально и мы к тендеру допущены. Задержка с документами действительно была, но не из-за опоздания курьера, он прибыл вовремя, его просто не пропускали в помещение. Реакция «US Aerospace» была мгновенной: компания обратилась в суд. Если бы нас не допустили к тендеру, то «US Aerospace» уже бы свернула свое представительство в Киеве.
Американцы, как никто, умеют считать деньги.
- Какие модели «Антонова» были предложены, и насколько они отвечают жестким требованиям Пентагона из 372 пунктов?
- Это Ан-124 и Ан-70. Оба типа самолетов отвечают всем их требованиям. Ан-124 по своим техническим характеристикам даже лучше, чем им нужно.
Относительно Ан-70, то он точно отвечает требованиям. Мы предложили несколько вариантов комплектации.
- То есть тендер еще продолжается, и весьма возможно, что мы выиграем?
- Есть некоторый скепсис по этому поводу, особенно после явно заказных материалов в СМИ. Поживем, увидим, все может быть. Если бы нам заказали Ан-70, мы сделали бы его не хуже, а то и лучше, чем компании-конкуренты. Ведь последние будут строить на базе гражданских самолетов, а топливозаправщик - это военный самолет. С этой точки зрения военный Ан-70 должен был бы больше подойти. К тому же имеем достаточный опыт, квалификацию и знания в производстве военных самолетов, в соответствии со всеми нормами и требованиями. Если выиграем, это будет серьезная заявка на мировое лидерство, нужно будет раскручивать масштабное производство.
- А за сколько лет нужно построить 179 самолетов-топливозаправщиков?
- За десять...
- Вытянут ли украинские заводы такие объемы?
- Конечно, нет. Но мы бы не одни работали, а подключили ту же Россию.
- А не возникали мысли, что дезинформация в печати - ни что иное как заказ конкурентов?
- Не исключено. Первая попытка дискредитировать нас была во время выставки Фарнборо (Лондон). Тогда журналисты начали ставить нам вопрос относительно количества страниц документов, которые мы подаем на тендер, и тому подобное. А впоследствии в СМИ начали появляться статьи, где мы поддавались сокрушительной критике лишь потому, что подали 700 листов документации, а не 7 тысяч, как наши конкуренты. Если же разобраться, то неважно, сколько бумажек ты подложил, главное - суть и отвечает ли самолет требованиям заказчика или нет.
Сервис - составляющая спроса
- Как известно, одной из главных проблем отечественного авиапрома является организация сервисного обслуживания. Как компания решает этот вопрос?
- Мы понимаем, что машина без сервиса имеет меньше шансов на приобретение. Настоящий сервис - это когда любой двигатель, запчасть и тому подобное можно доставить в любую часть света и отремонтировать за 24 часа. Для этого нужны склады для хранения двигателей, запчастей и тому подобное, а, следовательно, капитальные вложения. Теперь создаем такую базу в Киеве, россияне - в Пулково. Но в дальнейшем нам нужно расширять сервисное обслуживание на Дальнем Востоке, в Африке, Латинской Америке и тому подобное. То есть там, куда продаем самолеты.
- В скольких странах имеем сервисные центры?
- К сожалению, в настоящее время полноценного центра нет ни в одной стране, кроме Украины. Но их создают частные компании по нашей лицензии. В частности, недавно российская «Волга-Днепр» создала сервис в Эмиратах, где обслуживает «Аны» по договоренности с нами.
- Какие еще перспективные разработки проводит концерн «Антонов»?
- Работаем над многими проектами. В том числе над созданием нового перспективного среднего транспортного самолета и модернизацией Ан-124-100 «Руслан», который имеет спрос почти в 20 странах мира. Последний планирует запустить в производство Россия. Этот великан летает по всему миру, и мы являемся официальным перевозчиком НАТО. В аэропорту Лейпцига даже создана совместная украинско-российская база технического обслуживания (50 на 50). Это свидетельствует, что мы востребованы на рынке. У нас есть много конкурентов. Но, как сказало мне в частном разговоре одно высокопоставленное должностное лицо из Штатов, наши транспортные самолеты в сложных условиях показали себя лучше, чем американские. Поэтому и спрос на них есть. Они с удовольствием на наших самолетах летают.
Автор: Галина ИЩЕНКО