И все присутствовавшие старательно пытались не замечать одной маленькой детали — открывать-то, собственно говоря, еще было нечего. Терминал неработоспособен, и запустить его в эксплуатацию обещали «в ближайшее время»…
Зачем и кому в таком случае понадобилось бутафорское «открытие», вопрос, конечно, интересный. Эксперты, правда, отмечают, что сроки строительства терминала столько раз сдвигали, что дальше было уже неприлично.
Не говоря уж о том, что, как писало «Зеркало недели», сам новый терминал появился в итоге провала планов строительства большого терминала «D». Его должны были начать строить еще в 2005-м, но в результате получили традиционный чиновничий недострой — работы практически не велись, а смета проекта все росла и росла.
Руководство аэропорта это обстоятельство, похоже, не сильно интересовало — оно больше ссорилось из-за земельных участков. В результате бурной деятельности администрация аэропорта успешно заморозила все альтернативные проекты строительства аэротерминалов, а свой так и не построила. Сейчас его открытие перенесли почти к Евро-2012. Напомним, изначально речь шла… о 2007 годе.
Именно тогда, если бы не судебные разбирательства, и был бы построен терминал «Е», что решило бы массу проблем. Но принцип собаки на сене восторжествовал.
Зато, чтобы прикрыть провал планов развития, появился промежуточный вариант — «быстромонтируемый терминал «F» с возможностями отправки 900 пассажиров в час. Это в несколько раз меньше, чем необходимо, но хотя бы позволяло сделать «умное лицо».
Правда, как оказалось, ввести его в строй хотя бы к приезду президента Украины, с последующим его вылетом на сессию Генассамблеи ООН, для кураторов проекта как в администрации аэропорта, так и в Кабмине — задача непосильная. Вот и пришлось изображать «торжественное открытие».
Впрочем, вину за провал привычно спихнули на конкурирующие проекты, на тот же многострадальный терминал «Е», землю под который сейчас снова пытаются забрать у «Аэросвита». Но планы, как выяснилось, еще масштабнее, и землю заберут у всех. А то, мол, некоторые мешают свободному проезду от одного терминала к другому. Во всяком случае,
г-н Колесников пообещал, что для увязки всех возможных терминалов «…придется судиться с другими участниками процесса».
Вообще-то правила проезда давно урегулированы соответствующими договорами и до сих пор никаких проблем ни у кого не вызывали. К слову, отбирая землю, украинские авиакомпании хотят заставить из своих оборотных средств финансировать терминал «D». Сколько он будет стоить, в последнее время стараются не говорить…
Недавно руководство «Борисполя» публично заявило, что сэкономило деньги «за счет использования новых технологий и скидок, полученных от поставщиков», и вместо 413 млн. грн. уложилось в 370 млн. При этом скромно умолчав, что еще в прошлом году проект оценивали в 300 млн. грн. Такая вот получилась работа «со скидками и дисконтами».
После таких трудовых подвигов по подготовке к Евро-2012 неудивительно, что железную дорогу к «Борисполю», включая ее аэродромную часть, Кабмин хочет поручить китайцам.
Недавно г-н Колесников дал «Комсомольской правде» пространное интервью. Его краткое содержание можно свести к идее о том, как мы убьем отечественные авиакомпании и украинский авиапром… Точнее, вице-премьер радостно поведал, что «в следующем году вступает в силу договор «Открытое небо»: он позволит без всяких дополнительных разрешений любой украинской компании летать в любую точку земного шара без ограничений и квот. Соответственно, и в Украину будут летать так же. И это станет мощным импульсом для развития авиации». Насчет импульса Борис Викторович действительно прав: станет. Только вот для ее полного уничтожения.
Внешне проект «Открытое небо» выглядит достаточно привлекательно — подписывающая страна соглашается открыть всю свою территорию для полетов, осуществляемых другими сторонами. Иными словами, открывает свои внутренние маршруты авиаперевозок для других стран — участников договора. Ну а те открывают свои для нового участника. В общем, декларируется равенство. Обещается, что это даст «возможность всем авиаперевозчикам… конкурировать на паритетных началах».
Вот только сильным и слабым компаниям, по определению, трудно конкурировать на равных. И украинские авиакомпании, увы, на фоне своих европейских коллег к числу сильных не относятся. Легко представить себе реальные перспективы конкуренции украинских авиакомпаний, получающих кредиты под 25% годовых, и европейских с их 2,5—3,5%.
Фактически государство, вместо поддержки отечественных авиаперевозчиков, ослабит их позиции. Если добавит к этому непрерывную генерацию для них проблем еще и на земле, то все будет еще печальнее.
Но и без этого имеется негативный опыт. Так, после «открытия неба» национальные авиаперевозчики ряда стран буквально за пару лет были вытеснены с рынка иностранными авиакомпаниями. Например, румынские и болгарские национальные авиакомпании за несколько лет фактически превратились в банкротов, к аналогичному исходу движется ситуация в Венгрии и Эстонии. В постоянном кризисе находятся «Чешские авиалинии», не намного лучше ситуация у польского авиаперевозчика LOT.
Вообще оценка последствий присоединения к договору, сделанная действительно квалифицированными специалистами отрасли, явно расходится с радужными оценками от Бориса Колесникова — в результате бездумного присоединения Украины к проекту «Открытое небо» украинские авиакомпании будут вытеснены объективно более сильными иностранными конкурентами.
Собственно, этот проект лоббируется Евросоюзом исключительно с целью дальнейшей глобализации и концентрации максимально возможного авиационного трафика в ведущих авиакомпаниях Европы.
Так что г-ну Колесникову, да и Кабмину стоило бы внимательно изучить перечень данных, которые любая украинская авиакомпания должна предоставить авиационным властям государства, от которого планируют получить разрешение на полеты. Он чрезвычайно жесткий. Авиационные власти любой станы еврозоны при желании всегда найдут возможности либо отказать украинской авиакомпании вообще, либо длительное время тянуть с предоставлением ответа (выдвигая все новые требования к документации), либо предъявлять заведомо невыполнимые условия (по уровню сервиса, безопасности полетов, техническому состоянию авиапарка и его техобслуживанию). Благо, что существуют «черные списки» Евросоюза, в которые те или иные украинские авиакомпании попадают с незавидной регулярностью.
Зато западные авиакомпании вполне могут начать «вторжение» на внутренний рынок, особенно на наиболее прибыльных маршрутах. Учитывая низкую стоимость ресурсов на Западе, они изначально находятся в более выгодных условиях.
Заодно можно поставить жирный крест на планах развития отечественного авиапрома. После разорения отечественных авиакомпаний покупать украинские самолеты никто не станет.
«Ничего личного» — в еврозоне за последние два десятилетия были практически уничтожены все средние мощности гражданского авиастроения. Уже нет ни «Фоккера», ни «Дорнье». Осталось только военное авиастроение и участие в сборке «Аэробуса».
Предполагать, что для нас сделают исключение, как минимум наивно… Так что «антоновцам» останется только перевести уцелевшие мощности и конструкторов в Россию.
Чем это обернется для отечественных авиастроителей, да и авиакомпаний — понятно. Государственный бюджет вместо налогов в итоге получит… десятки тысяч новых безработных.
Возможно, причина полного равнодушия к подобным перспективам в том, что подготовка к чемпионату Евро-2012 у нас ведется в режиме откровенной кампанейщины. Что, собственно, «пуск» недостроенного терминала и подтвердил.
Для Колесникова подготовка к Евро-2012 — это карьерная ступенька как в бизнесе, так и в политике. Особенно если правы те, кто считает, что приставка «вице» — далеко не предел его амбиций.
За ценой в таких случаях редко стоят. Особенно если платить будут другие.
Автор: Евгений КИРИЛЬЧУК