Фактический отказ российского ОАК от участия в проекте Ан-158 заставил украинскую сторону задуматься о самостоятельном продвижении продукта на внутреннем и международном рынках. По некоторым данным, АНТК «Антонов» удалось достигнуть договоренностей с Ираном по продаже 16-ти Ан-158. Предполагаемая сумма контракта - порядка $400 млн, сроки поставок пока не сообщаются. Так или иначе, пример Ирана показывает, что интерес к семейству Ан-148 не ограничивается постсоветским пространством. Однако, прежде чем праздновать успех, российско-украинскому авиапрому необходимо решить целый ряд задач.
Сегодня Иран остро нуждается в новых самолетах. В настоящий момент из парка иранских авиакомпаний выводятся Ту-154, которые уже выработали свой ресурс. Временной заменой им послужат самолеты McDonnell Douglas, но это своеобразная полумера. Обновлять парк необходимо за счет новых самолетов, отвечающих вполне конкретным требованиям. Впрочем, президент ГП "Антонов" Дмитрий Кива, еще на выставке "Авиасвит", рассказал журналистам, что с Тегераном ведутся переговоры о поставке порядка 20-ти самолетов Ан-158 и о налаживании производства на территории Ирана по украинской лицензии еще 60-ти лайнеров. Теперь итоги этих переговоров обрели более реальные очертания. Подготовлен проект меморандума о намерениях по поставке 16-ти самолетов Ан-158.
В свете заморозки переговоров с российской стороной по лайнерам Ту-204 СМ, Ан-158 стал неплохим выходом из «патовой» ситуации. Напомним, что наиболее предпочтительные лайнеры для Ирана те, комплектующие для которых не могут попасть под санкции госдепа США. Как ни странно, под эти санкции попали и российские лайнеры - Iran Air вынуждена была отказаться от проекта в более чем $3 млрд. весной 2010 года, когда стало известно, что вето на него накладывает американская Pratt&Whitney, которой частично принадлежат права на пермский двигатель ПС-90А2.
С одной стороны, иранская авиакомпания должна была получить пять самолетов в рамках контракта с «Ильюшин Финанс и Ко.» (ИФК), с другой, наладить с ОАК производство самолетов в самом Иране. Причем, речь шла о строительстве сотни машин по российской лицензии. К слову, «Ильюшин Финанс и Ко.» предложила Ирану комплектовать Ту-204СМ двигателями ПС-90А. «Ответа на это предложение,- по данным генерального директора лизинговой структуры Александра Рубцова, - Иран пока не дал». Хотя очевидно, что без нового двигателя лайнер потеряет свою экономическую привлекательность. Правда, ИФК продолжает вести переговоры и по Ан-148-100 для Ирана. Скорее всего, что и по этой модификации будут достигнуты договоренности.
Впрочем, не исключено, что к переговорам «Антонова» по Ан-158 будет привлечена и ИФК. Ведь именно российский лизингодатель заключил с «Антоновым» соглашение в рамках Фарнборо-2010 на поставку в течение 2011-2013 годов 10-ти первых Ан-158 на сумму порядка $250 млн. Учитывая динамику производства этих самолетов и срочность для Ирана, законтрактованные ИФК Ан-158 могут быть востребованы уже в ближайшее время. Наводит на эту мысль еще один факт – совместно с Ираном ИФК (по аналогии проекта с Венесуэлой) планирует создать лизинговую компанию. Переговоры на этот счет «Ильюшин Финанс и Ко.» ведет с крупнейшими иранскими банками.
Представитель АНТК «Антонов» подтверждать факт переговоров по реализации 16-ти Ан-158 в Иран не стал, но и опровергать тоже. По его словам, корпорация действует в рамках договоренностей с российскими партнерами (ОАК) и, в любом случае, в продаже Ан-158 (удлиненной модификации Ан-148) заинтересованы в России также, как и на Украине. Несмотря на то, что финальная сборка будет на Украине, не менее 60% комплектующих для лайнера - российского производства. Поэтому инвестиции, благодаря возможным соглашениям по Ан-158, получит и российский авиапром в лице поставщиков материалов, изделий и оборудования.
Кстати, учитывая объем российского участия в проекте Ан-158, этот самолет по таможенному кодексу также считается российским и освобожден от ввозных таможенных пошлин на территории России. Да и в свете объединения двух авиапромов – российского и украинского, подобное разделение скоро вообще должно исчезнуть. Напомним, что 22 октября планируется нотариально заверить учредительные документы по созданию ООО «ОАК-Антонов» с тем, чтобы подписать их в ходе очередного заседания Комитета по вопросам экономического сотрудничества Российско-Украинской межгосударственной комиссии, которое состоится в Киеве 26 октября.
Одним из первых о таком сценарии по самолёту Ан-158 заявил на выставке Фарнборо – 2010 президент ОАК Алексей Федоров. Он рассказал, что работа по созданию бизнес единицы «ОАК - Коммерческие самолеты» идет полным ходом. Параллельно начался процесс по объединению российской и украинской авиационной промышленности. Этот процесс может занять от одного до полутора лет. По плану ОАК объединенная структура начнет функционировать уже в марте будущего года. То есть в марте 2011 года должно начать работу СП Украины и России, которое будет координировать процессы кооперации, ППО и прочего сопровождения продуктов российско-украинского авиапрома. Скорее всего, нынешнее ГП «Антонов» в результате войдет в бизнес-единицу «ОАК-Коммерческие самолеты».
Добавим в это светлое будущее Ан-148 и Ан-158 несколько пасмурных ноток. Учитывая нынешние темпы производства и спрос на семейство Ан-148, российский ВАСО загружен заказами уже почти на два десятилетия вперед. По словам генерального директора лизинговой компании "Ильюшин Финанс и Ко." Александра Рубцова, при нынешних темпах производства только на обеспечение имеющегося в ИФК портфеля заказов может уйти 17 лет (в данный момент он составляет порядка 170 самолётов). "Ждать 17 лет ни одна авиакомпания не будет. Мы просим, и даже требуем, чтобы наши коллеги из Объединенной авиастроительной корпорации работали над увеличением мощностей", - говорит Рубцов. Поэтому было обещано совместными усилиями выйти на более высокие темпы производства Ан-148 в 60 самолетов в год – такое заявление сделал на пресс-конференции в рамках киевского авиасалона «Aviasvit» генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива. Уже в 2011 году в Киеве планируется собрать 9 таких машин, а в Воронеже - 18. Напомним, что в эти планы включены и Ан-158, которые, как уже говорилось ранее, не что иное, как удлинённая версия самолёта Ан-148 (Ан-148-200). Вот только смогут ли авиазаводы справиться с такими объёмами?
Кроме проблем с производством есть претензии и к стоимости лайнера. С одной стороны, в связи с пертурбациями в ОАК, «Иркутом» (будущая бизнес-единица «ОАК - коммерческие самолеты») был представлен более высокий прайс, который, по мнению руководителей авиакомпаний, не соответствует рыночным реалиям. С другой, очевидно, что при малом тираже даже с новой ценой производство самолёта будет малорентабельным.
Тем не менее, заказчики далеки от того, чтобы войти в положение заводов. Авиационный бизнес, кстати, тоже малоприбыльный и на счету у авиакомпаний каждая копейка. Поэтому имеющиеся соглашения по Ан-148 могут быть авиакомпаниями пересмотрены. В частности, пока под вопросом подписание твердого контракта на поставку 9-ти Ан-148 для авиакомпании «Россия». «Аэрофлот», на утверждении которого находится этот договор, не устраивает, в первую очередь, новая цена самолета. Схожие проблемы могут возникнуть и у «Владивосток Авиа», также вливающейся в группу «Аэрофлот» и у которой есть договоренности с ИФК по самолётам Ан-148. Ранее претензии на счет цены высказала и авиакомпания «Москва» (Антант-Союз). Генеральный директор перевозчика Евгений Бачурин не исключил возможности заключения альтернативного контракта, где будут фигурировать другие лайнеры, например, SuperJet 100.
Все, что сегодня происходит с семейством Ан-148, ни в коем случае не говорит об отсутствии перспектив. Скорее, в этом сегменте авиапрома, где у России есть собственный серийный продукт, имеются серьезные проблемы, которые необходимо решать. Как отмечают специалисты, в случае решения вышеперечисленных проблем, Ан-148 может стать одним из самых успешных проектов в отечественном авиапроме постсоветского периода и приносить промышленности реальную прибыль.
Автор: Екатерина Соболь