При достаточных инвестициях и грамотном маркетинге авиапром Украины в ближайшие годы способен возобновить серийное производство самолетов и закрепиться на доступных рынках сбыта.
В самом конце ноября на авиабазе Алмаза в Египте состоялась передача в ВВС страны третьего, последнего по текущему контракту, самолета Ан-74 Т-200А, выпущенного ГК "Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП). Представители заказчика отметили, что украинский поставщик был отобран в ходе жесткого конкурса, а после изучения актуальных потребностей египетских военно-воздушных сил определится, какие именно самолеты Ан и в каком количестве будут закупаться в Украине.
Чем можно похвастаться
Наш высокопоставленный источник в исполнительной власти подтверждает растущий интерес стран Ближнего Востока и Северной Африки к отечественным самолетам. Так, кроме Египта, в 2011 году ожидаются поставки авиатехники в Ливию. Причину этого эксперт видит в хорошем соотношении "цена-качество", благодаря чему украинский авиатранспорт способен успешно конкурировать на рынках развивающихся стран. При этом одни покупатели имеют давний опыт эксплуатации авиации из бывшего СССР – это касается стран не только Азии и Африки, но и Америки (например, Куба, Перу, Никарагуа), другие присматриваются к технике из Украины сугубо по рыночным причинам. Реально конкурировать с отечественными самолетами на рынках СНГ и третьего мира способны разве что бразильцы, заключает наш собеседник.
Производитель – это холдинг "Антонов", в состав которого входят бывший Киевский авиазавод и ХГАПП. Холдинг ориентирован на выпуск советских моделей семейства Ан, включая уникальные грузовые лайнеры – серийный Ан-124 Руслан и Ан-225 Мрия, с рекордной по мировым меркам грузоподъемностью. Лидер по изготовлению авиадвигателей – ОАО "Мотор Сич". Кроме того, по словам заместителя главы Государственной авиаадминистрации Юрия Солончука, в постсоветский период возникло несколько небольших компаний, активно развивавших производство средств малой авиации – самолетов и вертолетов для бизнеса, отдыха и т.п.
Существует также ряд военных и гражданских авиаремонтных предприятий (во Львове, Виннице, Конотопе, Чугуеве Харьковской обл., Николаеве, Евпатории и др.).
Отметим, что за годы независимости украинские самолетостроители также разработали и освоили новые модели Ан: региональные Ан-140 (дальность полета – до 3700 км) и Ан-158 (до 2500 км), ближнемагистральный Ан-148 (до 5000 км), военно-транспортный Ан-70. Есть и проект коренной модернизации Руслана. Все эти самолеты ориентированы на рынки СНГ и развивающихся стран Старого Света, ведь другие направления сбыта практически монополизированы западными производителями. Наши источники подтверждают: гражданский авиапром Украины сохранил хорошую конструкторскую базу, уровень которой выше, чем у основных КБ России. А это очень важно для конкурентоспособности.
Особо отметим хорошие позиции страны на рынках авиадвигателей, которые, по данным центра "Держзовнишинформ" (ДЗИ), экспортируются очень активно.
В итоге в последние годы экспорт отечественной авиапродукции значительно превышал импорт. Так, начальник отдела деск-исследований департамента маркетинговых исследований ДЗИ Антон Шутиков сообщает: в сентябре 2010 года экспортные поставки авиатранспорта всех типов, включая комплектующие и запчасти, составил почти 15 млн долл. а импорт лишь немногим превысил 4 млн долл. А за январь-сентябрь экспорт достиг почти 66 млн долл., превысив аналогичный прошлогодний показатель более чем в 1,5 раза. Импорт составил в три раза меньше, 22 млн долл., сократившись в годовом сравнении более чем на 6%. Причина понятна: внутренний рынок малоемкий, к тому же украинские авиакомпании при расширении и обновлении своих летных парков чаще всего прибегают к лизингу.
Проблематика – и векторы решений
А.Шутиков рассказывает: "Стабильные серийные заказы на новую технику пока что отсутствуют. План производства моделей Ан на 2010 год составил 12 единиц, что несопоставимо с показателями ни одной другой страны, владеющей полным циклом выпуска самолетов. Проект Ан-70 не продвигается. Семейство Ан-148 натолкнулось на давление конкурентов – на основном рынке сбыта (РФ) появляется информация об этих машинах как о "сырых", недостаточно технологичных, устаревших. Но и без того российский рынок сегодня недостаточно емок для коммерческого успеха данной модели.
В таких условиях ключевыми факторами работы отрасли остаются модернизация и ремонт самолетов и вертолетов. Так, парк Анов в развивающихся странах все еще достаточен для загрузки авиаремонтных мощностей Украины. Выполняется модернизация и (или) продление срока эксплуатации". Что касается военной авиации, то в последние годы производилась модернизация МиГ-21, капремонт вертолетов Ми-8 и Ми-17.
Кроме того, важнейшим источником дохода авиапрома остаются транспортные услуги на базе существующего парка. Показательный пример: для переброски техники и снаряжения на Гаити после недавнего землетрясения была арендована именно Мрия, хотя Карибский регион расположен в непосредственной близости от такой авиадержавы, как США.
И, конечно же, осложняет ситуацию нехватка финансирования отрасли и оборотных средств у авиазаводов. Специалисты добавляют: минусом является недостаточное развитие постпродажного сервиса, на что обращают внимание и заказчики из развивающихся стран. Однако Минпромполитики и после преобразования в госагентство будет стремиться "подтянуть" сервис; в том же Египте в 2011 году планируется создать сервисный центр для Ан. В целом активизируются усилия по созданию как условий для привлечения на авиапредприятия кредитов под те или иные гарантии, так и эффективных форм госконтроля над использованием кредитных и других средств.
Улучшить отраслевую ситуацию способно и недавно созданное СП Антонова и Объединенной авиастроительной корпорации (Россия), которое заработает в 2011 году и займется созданием и сервисом Ан-140, -148, -74, -70. Вырабатывается единая ценовая и маркетинговая политика. Такое взаимодействие выгодно обеим сторонам, уверены эксперты: у россиян заметно больше опыта в продвижении на мировые рынки, но полноценное наполнение этого опыта невозможно без украинской матчасти, то есть техники и комплектующих. Готовится и создание авиа-СП с Казахстаном.
А по новому Налоговому кодексу основные авиапредприятия страны до 1 июня 2016 года освобождаются от земельного налога и от НДС при импорте для своих нужд товаров и зарубежных научно-исследовательских разработок. Более того, начиная с 1 января 2011 с авиастроителей 10 лет не будут взимать налог на прибыль от основной деятельности, а также от исследовательских и конструкторских работ.
Основания надеяться
Однако, по мнению аналитиков, на одной лишь господдержке сосредотачиваться не стоит. "Отрасль надо спасать новым перспективным продуктом. Государство же должно минимизировать политические и административные преграды, внутренние и внешние, для выхода этого продукта на рынок, – замечает А. Шутиков. – Притом сегодня под конкретного покупателя можно подкорректировать практически все: авионику, двигатели, внутреннюю отделку и оборудование. Не меняется обычно только сам планер, но он-то как раз всегда был сильной стороной отечественных конструкторов. Так что новые украинские самолеты конкурентоспособны, главное – избежать превышения цены по сравнению с иностранными аналогами в случае полной комплектации самолета проверенными зарубежными компонентами".
По словам Ю.Солончука, неудивительно, что одних только Ан-158 до 2015 года может быть реализовано порядка 200 единиц. Причем у Антонова уже есть контракт с российским ОАО "Ильюшин финанс" на 10 самолетов и опцион еще на 10, плюс договоренности о поставках с авиакомпанией "Аэросвит", партнерами в России, Казахстане, Иране, на Кубе. Также производитель подписал соглашение с Аэросвитом, Днеправиа и Донбассаэро об увеличении в 2011 году общего числа находящихся в лизинге Ан-148 до 7 ед., а с ГП "Лизингтехтранс" – протокол о намерениях по покупке еще 10 самолетов данной модели для других перевозчиков. Считается, что к 2014 ежегодный выпуск Ан-148 способен достигнуть 60 единиц.
В этой связи эксперты говорят: производство самолета становится рентабельным после продажи 25-27 единиц. Что же касается абсолютной цифры, то экспертная оценка такова: чтобы покрыть самые базовые потребности и встать на ноги, концерн "Антонов" нуждается не менее чем в 300 млн долл. капиталовложений. Не зря осенью председатель правления – генеральный конструктор концерна Дмитрий Кива заявил о намерениях привлечь около 500 млн долл. зарубежных банковских кредитов, по возможности под 7-8% на 3-4 года, под залог действующих контрактов.
Пока же в ДЗИ ожидают, что по итогам 2010 года экспорт авиапродукции достигнет 90 млн долл. при импорте в 35 млн долл. (к слову, торговля авиатранспортом с трудом поддается прогнозированию из-за очень высокой стоимости единицы продукции при нерегулярных поставках). А в следующем году вполне возможен дальнейший рост этих показателей.
В целом, с учетом всех факторов, эксперты оценивают будущее отрасли позитивно. По словам А.Шутикова, авиапромышленность Украины вполне "на плаву" и способна развиваться. "Проблемой остается отсутствие серийности, но в долгосрочной перспективе при оптимистических сценариях развития активное производство готовых самолетов может возобновиться", – считает специалист. И стимулом тут будут не только государственные меры поддержки, но и полноценное окончание глобального кризиса, что повлечет за собой общее оживление авиаперевозок и рост спроса на авиатехнику.
