Украинские аэропорты столь потенциально прибыльны, что даже с таким традиционно неэффективным собственником, как государство, часть из них в последнее время сумела преодолеть порог убыточности.
Секрет прибыльности аэропортов прост: достаточно убедить авиакомпании, что в вашем городе есть кому летать и, следовательно, надо открыть к нему авиарейсы. Или же, если кто-то летает в ваш регион, надо его переориентировать с соседской взлетной полосы на вашу. А потом уже авиакомпания сама позаботится о том, чтобы привлечь больше клиентов.
Основные источники дохода аэропортов
Авиационные доходы (Aeronautical revenues) – это доходы, которые поступают от использования авиационной инфраструктуры аэропорта и, по сути, являются платой авиакомпаний за услуги аэропорта. Авиационные доходы включают услуги по взлету-посадке, плату за парковку самолетов, пассажирский сбор и т.д.
Аэропорты зарабатывают на двух видах доходов - авиационные и неавиационные. Международная практика показывает, что прибыль, получаемая от услуг для пассажиров, всегда выше инфраструктурных доходов.
По данным Международного совета аэропортов, в среднем по миру в 2009 году доходы от неавиационной деятельности составили 53,5%, в некоторых развитых аэропортах эта цифра может доходить и до 70%, поскольку именно соотношение авиационных и неавиационных доходов является ключевым показателем эффективности управления аэропортом.
Генеральный директор Международного совета аэропортов Ангела Гиттенс отмечает, что неавиационная деятельность более прибыльна для аэропортов. Более того, расценки на неавиационные услуги не так жестко регулируются государством, что позволяет более эффективно управлять ценообразованием и уровнем прибыльности неавиационной деятельности.
"Неавиационные доходы являются жизненно важным компонентом экономической деятельности аэропортов. Во время экономического спада именно диверсификация доходов помогает смягчить негативное влияние падения объемов перевозки пассажиров и грузов. Неавиационные доходы - критический фактор, который определяет финансовую жизнеспособность аэропорта, поскольку их рентабельность выше авиационной деятельности, доходы от которой, как правило, не всегда покрывают расходы", - считает Ангела Гиттенс.
Остальные платят по разным статьям авиакомпании. Так, скелет дохода крупнейшего украинского аэропорта "Борисполь" составляют обязательные для всех авиакомпаний платежи: сбор за посадку-взлет, за авиабезопасность и пассажирский сбор, включенный в стоимость билета для каждого пассажира.
Правда, Александр Ярославский, который вложил деньги в Харьковский аэропорт, планирует реализовать совсем противоположную бизнес-схему.
Неавиационные доходы (Non-aeronautical revenues) – доходы, получаемые от услуг, ориентированных на пассажиров. Они включают доходы от аренды коммерческих площадей (магазины, duty-free, киоски прессы, цветы), услуг по организации питания (рестораны, кафе) и проживания (гостиницы при аэропорте), доходы от парковки автомобилей, доходы от рекламной деятельности, другие доходы (игровые автоматы, организация лаунж-зон, массажных и косметических кабинетов).
"В структуре наших доходов в перспективе неавиационная составляющая должна достичь порядка 50%", - прогнозирует Виталий Недашковский, заместитель директора ООО "Нью Системс АМ", входящего в группу DCH Александра Ярославского и являющегося оператором аэропорта "Харьков".
Эта фирма ориентируется на показатели развитых мировых аэропортов, которые из сопутствующего - неавиационного - бизнеса научились получать даже больше половины прибыли. По данным агентства ACI Europe, в среднем по аэропортам Европы неавиационная доля составляет 43%.
В России она достигает лишь 20%, а в некоторых европейских аэропортах - до 80%. То есть туристы фактически все свои потребности удовлетворяют с помощью аэропортовых служб.
За что мы платим аэропортовые сборы
За обязательные платежи (сбор за посадку-взлет, за авиабезопасность и пассажирский сбор) авиакомпания получает минимальный набор услуг: только то, без чего ни взлететь, ни приземлиться невозможно. Иными словами, за эти деньги аэропорт ремонтирует взлетную полосу, закупает новое оборудование различного назначения, платит за электроэнергию и т.п., а остаток записывает себе в прибыль.
Пассажиры же за свой платеж, кроме оплаты услуг таможенников и пограничников, не получают фактически ничего, кроме права подождать отлета в терминале определенной комфортности, на строительство и обслуживание которого их средства и тратятся.
Остальные услуг авиакомпания должна обеспечивать самостоятельно или заказывать по отдельному прейскуранту. Кроме того, такие всегда необходимы, например транспорт для переезда между самолетом и терминалом, загрузка багажа, стоянка самолета, удаление льда или подача трапа, предоставление оборудования для обслуживания инвалидов, наземное обслуживание и охрана самолета.
В прейскуранте "Борисполя" есть и экзотические услуги: например, "сложить и убрать на место одеяла и пледы" стоит 146 гривен.
Государство мешает
Постоянно увеличивать аэропортовые сборы не удастся: ведь авиакомпании почти всегда могут сменить аэропорт. Вместо государственного "Борисполя" начать летать в коммунальные "Жуляны", которые, правда, принимают не все виды самолетов, а вместо Донецка - в Луганск.
Еще больше риска - с транзитными авиаперевозками. Аэропорты Киева и Донецка давно и пока безуспешно мечтают стать "хабами" - местами, в которых пассажиры осуществляют пересадки на пути из Европы в Азию.
Однако одно из главных препятствий - это не только низкая пропускная способность терминалов аэропортов, но и невозможность для них самостоятельно устанавливать рыночные аэропортовые сборы.
Для всех государственных аэропортов их размеры раз в несколько лет устанавливает Госавиаадминистрация, номинируя их в долларах.
Пресс-служба Министерства инфраструктуры Украины так прокомментировала finance.tochka.net эту ситуацию:
"Предложения по поводу размера аэропортовых сборов подаются непосредственно аэропортами на основе расчетов их фактических затрат. Также установление ставок аэропортовых сборов является способом компенсации расходов аэропортов при предоставлении соответствующих услуг, и установления уровня цен, соответствующего практике международных аэропортов".
Однако, как отмечает аналитик Concorde Capital Егор Самусенко, установленный государством размер аэропортовых сборов нельзя изменить оперативно.
"В результате или аэропорт не способен покрыть свои убытки, или, наоборот, его сборы - самые высокие в этой части света. Как следствие, европейские пассажиры летают как угодно, лишь бы не через Украину", - объясняет Егор Самусенко.
Развитие аэропортов к Евро-2012
Не у всех аэропортов есть средства на самостоятельную модернизацию. И если до сих пор "Борисполь" традиционно выпускал для этого облигации или брал кредиты, то в связи с "Евро-2012" аэропортам существенно помогает государство.
Причем помощь имеет четко выраженную направленность: более половины бюджетных средств направляется на аэропорт Донецка. Согласно Госбюджету на 2010 год, средства на подготовку аэропортов к чемпионату распределились следующим образом:
337 млн. грн. - на развитие аэропорта "Борисполь", 113,03 млн. грн. - на "Жуляны", 1,033 млн. грн. - на "Львов", 534,9 млн. грн. - на "Харьков", а на "Донецк" - 2,993 млрд. грн.
Интересен также сам факт госпомощи харьковскому аэродрому, которым сейчас управляет частная структура.
За полученные из бюджета средства донецкий аэропорт строится фактически заново, а Министерство инфраструктуры хвастается, что почти удалось преодолеть отставание от графика подготовки этого аэропорта к Евро-2012. Хотя до недавнего об этом отставание долго спорили эксперты УЕФА.
Активно готовится к Евро-2012 и аэропорт "Борисполь". В прошлом году в нем построен и открыт терминал F пропускной способностью 900 пассажиров в час. Сейчас в "Борисполе" продолжается строительство сверхъемкого терминала D, без которого невозможно выполнить требование УЕФА нарастить пропускную способность до 4150 пассажиров в час пик.
В аэропорту Ярославский вместе с Президентом Виктором Януковичем открыли в прошлом году один новый терминал. Кроме того, специально для Евро-2012 должны достроить еще один - так называемый временный, который после 2012 года будет работать как грузовой.
Что касается реконструкции действующего терминала и строительства нового в аэропорту "Львов" - итогов подвести еще нельзя. Власть лишь рапортует, что работы ведутся "ускоренными темпами", и на стройплощадке продолжается возведение металлических конструкций.
У региональных аэропортов есть шансы
Интересно, что перечисленные аэропорты, кроме "Жулян", являются сами по себе прибыльными. Всего в Украине за последние годы стабильный доход показывали: "Борисполь", "Харьков", "Одесса", "Львов", "Донецк" и "Симферополь" - то есть аэропорты, обслуживающие города-миллионники и курортные зоны.
Теоретически прибыльными могут быть также аэропорты Днепропетровска, контролируемый авиакомпанией "Днеправиа", близкой к группе "Приват", а также Мариуполя, принадлежащий меткомбинату имени Ильича. Отдельная финансовая отчетность этих аэропортов не оглашается, однако полеты в них осуществляются достаточно активно.
Потенциальную доходность, по утверждению Егора Самусенко, могут иметь также аэропорты городов, соседствующих с городами-миллионниками: такие, как Луганск, Сумы, Полтава, Запорожье, Севастополь, Тернополь и Черновцы.
Мол, их недорогими услугами могли бы пользоваться lowcost-операторы, которые благодаря этому предлагали бы пассажирам еще более дешевые билеты.
Однако опыт внедрения таких новаций - противоречив. С одной стороны, Луганск в прошлом году сумел стать аэропортом базирования для авиакомпании "UTair-Украина" - "дочки" российской UTair, которая заходит на украинский рынок.
Соответственно, теперь в Донбасс из Киева и Москвы летают не только через Донецк, но и через Луганск.
В Тернополе опыт противоположный: оттуда в течение 2010 года авиакомпания "Мотор-Сич" осуществляла пробные рейсы в Киев, но потом закрыла их из-за убытков. Местные власти жаловались, что не смогли хорошо разрекламировать такие полеты среди жителей города.
Одновременно было бы лучше позиционировать такие рейсы, как дешевые перелеты в направлении Львова и Карпат, в частности для жителей Киева, где большой рынок и выше покупательная способность.
Итак, как видим, резерв для наращивания доходности украинских аэропортов есть. И инвестиции, которые сейчас вкладываются государством и частными компаниями в их развитие к "Евро-2012", должны окупиться, хотя и не скоро. Недашковский уточняет, что его компания надеется на возврат средств не ранее чем за 25 лет.
Автор: Уляна Бубенчик