Смена руководства в российской «Объединенной авиастроительной корпорации» для украинских авиастроителей оказалась полной неожиданностью.
Президента ОАК Алексея Федорова уволили за «неудовлетворительное использование инноваций». В чем собственно, заключалась вина высокопоставленного чиновника, не уточнялось. Однако причин тому достаточно. От постоянной чехарды со сроками реализации различных авиапроектов, до банальной коррупции.
Достаточно сказать, что с 2006 г. руководство ОАК представило по крайней мере с десяток различных программ по производству авиатехники, но большинство из них так и не было реализовано. Более того, в убыточные предприятия было закачано несколько сотен миллиардов рублей. Все это привело к тому, что уже в 2009 г. терпение руководства РФ лопнуло. Во время очередного салона МАКС-2009, Владимир Путин раскритиковал чиновников ОАК и пообещал сделать кадровые выводы, если ситуация в отрасли не будет улучшена.
Как оказалось, общая сумма долговых обязательств ОАК и ее дочерних обществ на тот момент составила примерно 119-120 млрд. рублей, причем порядка 64 млрд. - это дефицит, не обеспеченный выручкой или прибылью предприятий. Заметим, что это приблизительный оборот всех предприятий ОАК за год. В 2010 г. ситуация только ухудшилась - чиновники обещали все новые и новые проекты, объемы поставок самолетов предполагалось увеличить в два-три раза, корпорации выделялись новые средства, но реальных успехов не было.
Характерный пример - ситуация вокруг производства военно-транспортных украино-российских Ан-70 и Ан-124. Вот уже десятилетие чиновники Украины и РФ подписывают всевозможные меморандумы, договора и другие документы о совместных работах по данным проектам, но до сих пор проблема так и не решена. Производство фактически стоит, а средства выделяются. Куда они уходят авиастроители толком объяснить не могут.
В конце концов, этот пузырь должен был лопнуть. Эксперты предрекали, что это произойдет в середине прошлого года и связывали это с программой производства семейства среднемагистральных Ту-204/Ту-214. К качеству этих машин у перевозчиков было много вопросов. Не редки были случаи, когда из-за мелких поломок самолеты простаивали месяцами, а лизинговые платежи надо было платить. В ОАК обещали улучшить ситуацию благодаря созданию новой, более совершенной машины - Ту-204СМ. Последнее десятилетие эту модификацию Ту-204 постоянно рекламировали на всех авиасалонах, соответственно, под его производство выделялось финансирование, но в прошлом году выяснилось, что заказов на него не достаточно для разворачивания серийного производства. Ситуацию попыталась спасти лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая пообещала разместить заказ на несколько десятков машин. Это спасло проект, но тут разразился новый скандал связанный с президентским Ту-214ПУ. В ходе первого же полета обнаружились неполадки в работе некоторых систем лайнера. Разразился скандал, но А.Федорову удалось избежать увольнения. Все свалили на руководство КБ «Туполева», генеральный конструктор которого Игорь Шевчук был уволен 29 декабря 2010 г., а 6 января 2011 г. он скончался.
Но это была временная отсрочка. В ходе визита Дмитрия Медведева в Иорданию опять разразился скандал. Оказывается, РФ в очередной раз провалила контракт на поставки Ил-76. Соглашение о продаже двух самолетов было подписано еще пять лет назад, а выполнить его не смогли. Справедливости ради отметим, что в этой ситуации основная доля вины здесь легла на партнера ОАК - Ташкентское авиационное производственное объединение им.Чкалова.
Как бы то ни было, а в данной ситуации для Украины самым главным является вопрос приемника А.Федорова на посту президента ОАК. На эту должность есть несколько претендентов, но главным фаворитом считается глава холдинга «Сухой», первый вице-президент ОАК Михаил Погосян. Пока что официальных указов по его кандидатуре не последовало, но судя по кулуарной информации это дело времени. В случае назначения руководителя «Сухого» эксперты предрекают серьезные проблемы с реализацией украино-российского проекта производства региональных самолетов Ан-148.
Его сейчас производят одновременно в Киеве и Воронеже. Причем, россияне даже опережают украинскую сторону - если ГП «Антонова» обещает поставить заказчикам в этом году не более четырех машин, то на ВАСО планируют построить 10-12. Но как раз эти показатели сейчас и могут быть поставлены под сомнение. Все дело в конкуренции двух проектов. У М.Погосяна есть свой фаворит - Sukhoi Superjet 100 (SSJ). Создание этой машины он лоббировал на протяжении последних восьми лет и не секрет, что именно благодаря его усилиям у Ан-148 были серьезные проблемы с финансированием при организации производства в Воронеже. Но, несмотря на многочисленные конструкторские и финансовые трудности, Ан-148 все-таки опередил SSJ. Первый серийный SSJ выйдет на линии только в этом году, тогда как количество собранных Ан-148 уже перевалило за десяток.
С приходом на пост президента ОАК М.Погосяна ситуация может резко измениться. Судя по тому, что президент РФ раскритиковал ситуацию по исследованиям в области перспективных технологий - именно SSJ может получить приоритет. Дело в том, что с самого начала его позиционировали как «концентрацию» передовых авиационных технологий. Благодаря сотрудничеству с ведущими мировыми авиастроителями он должен был стать фаворитом на мировом рынке региональных самолетов. Судя по тому, что иностранные перевозчики в последнее время аннулируют на него заказы, он не оправдал надежд, но это не главное, самолеты можно поставлять и государственному «Аэрофлоту», главное, это демонстрация вложенных денег в разработки.
Кроме того, в последнее время в КБ «Сухого» заговорили и о создании новых модификаций SSJ, на которые, правда, требуется финансирование. И, вероятнее всего, благодаря новому руководителю ОАК, оно найдется в российском госбюджете. Украине же в такой ситуации надо будет мобилизовать все свои дипломатические возможности, чтобы новый фаворит не «задавил» с таким трудом добытые наработки.
С другой стороны, смена руководства в ОАК может дать Украине и определенные козыри в переговорном процессе по объединению авиапромов двух стран. Россияне неоднократно заявляли о желании поглотить украинские авиастроительные активы, Киев на это отвечал вежливым отказом и спускал на тормозах московские инициативы. Со сменой руководства ОАК и изменением приоритетов в производственной линейке это будет делать легче. Впрочем, пока рано об этом говорить, следует подождать официальное представление нового руководителя ОАК и его программные заявления о перспективах компании.
Автор: Сергей Баталин