Рынок грузовых авиаперевозок демонстрирует снижение доли специализированных грузовых авиакомпаний в пользу пассажирских, транспортирующих товары в отсеках обычных самолетов. Наибольшие доходы операторам приносят специализированные грузы, но для их перевозки не требуется какой-то особенный транспорт.
Международная ассоциация авиационного транспорта IATA отчиталась о позитивных итогах 2010 г. в отрасли грузовой гражданской авиации и с оптимизмом оценила ее перспективы. Объемы грузоперевозок по воздуху выросли за этот период на 20,6% в сравнении с 2009 г., сообщил глава организации Джованни Бизиньяни. “После продолжительного падения спроса в 2009 г. мы можем сказать, что рынок наконец-то начал оживать”,— заявил он.
Украина не идет в ногу с мировыми тенденциями. За прошлый год грузовая авиация едва восстанавливалась после кризисного спада — рынок вырос менее чем на 3%. Впрочем, после его провала почти на четверть в 2009 г., это однозначно говорит о закреплении позитивного тренда. Причины стагнации грузовых авиаперевозок следует искать в проблемах мировой экономики, поскольку львиная их доля для украинских компаний (более 90%) приходится на международные рейсы.
Перевозкой грузов занимается почти половина пассажирских компаний. Заполнение специальных грузовых отсеков пассажирских самолетов (belly cargo) — распространенная практика, которая позволяет увеличить коммерческую загрузку самолета и улучшить экономику рейса. Из 18 украинских компаний только пять занимаются исключительно перевозками на грузовых самолетах (general cargo). Основной объем перевозок, по данным Госавиаадминистрации, приходится на восемь операторов.
В 2010 г. почти все грузовые авиакомпании сократили объемы перевозок. Так, спад грузопотоков компании “Авиалинии Антонова” составил 3%, “Шелковый путь” (г. Киев, грузоперевозки самолетами Ан-12) — 19,5%, “Меридиан” (г. Киев, также Ан-12) — 28,8%, “Ветеран” (г. Джанкой, Ан-12) — 77,5%. Упали также объемы грузовых перевозок у тех компаний, которые хоть и являются грузопассажирскими перевозчиками, грузы возят на специально предназначенных для этого самолетах. Например, “Мотор Січ” перевезла в 2010 г. на 55,7% меньше грузов, чем в 2009-м, “Аэро-чартер” — на 21,3%.
В то же время авиакомпании, для которых главным является не грузовой, а пассажирский сектор перевозок, уверенно наращивали грузопотоки. Так, с небольшим расхождением в цифрах по грузообороту, хоть и с внушительным отрывом от лидера, второе и третье места по объемам грузовых авиаперевозок в 2010 г. заняли авиакомпании МАУ и “АэроСвит” (9 и 9,1 тыс. т грузов). Это больше, чем в 2009 г.: у “АэроСвита” на 36,6%, а у МАУ — на 26,7%. При этом в парке компании МАУ имеется только один грузовой самолет — Boeing-737-300SF, а у “АэроСвита” подобная техника и вовсе отсутствует. Правда, один из эксплуатируемых “АэроСвитом” типов самолетов — дальнемагистральный Boeing-767-300ER — имеет достаточно вместительный багажный отсек и позволяет брать на борт до 8 т груза. В то время такой самолет, как Boeing-737-500 или -400, используемый МАУ, за один рейс может перевезти около 2 т груза. Для сравнения: грузовой Boeing МАУ берет зараз на борт до 18 т груза, а Ан-12 — 20 тонн.
Впрочем, вместимость самолета не имеет столь большого значения. “Наибольшие доходы компаниям приносят специализированные грузы, на которые не распространяется обычная тарифная сетка. В данном случае стоимость формирует не объем или вес груза, а степень опасности повреждения груза или возможные риски при обеспечении его сохранности”,— рассказывает директор Украинского центра обеспечения полетов Валерий Бойко.
Одна из главных причин перераспределения доли рынка воздушных грузоперевозок в пользу сектора belly cargo — состояние перевозочных мощностей авиакомпаний, точнее, неравномерный их прирост у грузовых и грузопассажирских авиакомпаний. Во время кризиса шел процесс уменьшения флота. Однако сейчас наблюдается обратная тенденция: пассажирские авиакомпании возвращаются к программам расширения флота или обновления его за счет более эффективных моделей самолетов. Так, в прошлом году “АэроСвит” восстанавливал флот за счет самолетов Boeing-737 (получено в лизинг четыре единицы), а также приступил к расширению парка дальнемагистральных самолетов (до конца 2011 г. парк Boeing-767 должен увеличиться до девяти единиц). Кроме того, компанией объявлено о реанимации планов по модернизации флота за счет новых судов Boeing серии NG — четыре единицы до 2014 г. В МАУ же производят модернизацию своего флота путем замены устаревших моделей Boeing-737-300 на новые Boeing-737-800. Таким образом происходит рост емкостей для перевозок belly cargo.
На фоне модернизации мощностей пассажирскими авиакомпаниями грузовые перевозчики уже давно находятся в периоде застоя по объемам обновления флота. Переломным для рынка стал 2008 г., когда приказом Госавиаадминистрации была выведена из эксплуатации львиная часть парка авиакомпаний, которая производилась еще во время Советского Союза и перестала отвечать мировым стандартам по уровню шумности и экологическим характеwwристикам. Под “расправу” попали десятки самолетов Ан-26, Ан-24, Ил-76 и другие. Итог оказался печальным: компании лишились средств производства и существенно сократили перевозки, а некоторые и вовсе ушли с рынка. Например, авиакомпании УАТК и “Воларе”, не сумев приспособиться к новым условиям, попали в “черный список” ЕС, что закрыло им путь в европейское воздушное пространство. А позже Госавиаадминистрация, дабы смыть темное пятно с репутации украинской авиации, лишила их сертификата эксплуатанта. Бывшая когда-то одним из флагманов украинской грузовой авиации, подведомственная Минобороны компания УАТК все же восстановила сертификат. Но значительная часть флота была распродана, а былые контракты пока так и не удалось вернуть.
Позиции сектора general cargo в Украине пока удается сохранять благодаря “Авиалиниям Антонова”: по данным Госавиаадминистрации, около 80% всех грузовых перевозок осуществляется чартерными рейсами компании в других странах в рамках программ ООН. Но преимущество “Авиалиний Антонова” в виде флота уникальных самолетов Ан-124 (в мире лишь пять компаний занимаются коммерческой эксплуатацией “Русланов”) не вечно. Ресурс машин ограничен, а производство большинства экземпляров велось в конце 80-х гг. Вопрос об организации модернизации “Русланов” и в принципе ее экономической целесообразности до сих пор остается открытым.
Автор: Екатерина ГРЕБЕНИК