Катастрофа Ан-148 в РФ в очередной раз обозначила проблемы связанные с информационной поддержкой украинского авиапрома.
Говорить о возможных причинах катастрофы до завершения расследования в авиации дело не благодарное. Чаще всего причина кроется не в одном конкретном факторе, а в их совокупности. Поэтому авиаторы стараются сводить обсуждение версий катастроф в первые недели расследования исключительно к теоретическим вопросам. Однако, в случае с Ан-148 эту схему стали активно ломать. После падения самолета сразу несколько российских экспертов начали говорить о необходимости «доработки» машины - мол, самолет надо дорабатывать, необходимы дополнительные испытания, оборудование надо менять и т.д.
Как ни прискорбно это звучит, но катастрофа Ан-148 просто идеально легла в рамки многолетней компании развернутой в РФ против антоновской машины. Более того, около месяца назад, сразу после отставки главы российской «Объединенной авиастроительной корпорации» Алексея Федорова и назначения на его место главного лоббиста «Сухой Суперджет-100» Михаила Погосяна, эксперты прогнозировали проблемы для украинского самолета. Впрочем, вновь назначенный руководитель ОАК не стал форсировать события и заявлял о необходимости детального изучения перспектив продвижения конкурентных машин на рынки.
Однако, уже через две недели, во время презентации очередной программы развития авиастроения в России, и представления российского лайнера будущего «самолет - 2020» в материалах презентации информации о Ан-148 практически не было. Демонстрировались многочисленные слайды о рыночной нише SSJ-100, МС-21, других проектах, об Ан-148 только упоминание - мол, есть и такая машина. Параллельно с этим и международное агентство Fitch Ratings отметило коммерческие перспективы региональной машины КБ «Сухого». В докладе даже отмечалось, что новый российский лайнер может потеснить мировых грандов.
Что характерно, со стороны россиян после катастрофы не прозвучало официальных заявлений о возможных сложностях в реализации проекта. Но неофициально появилась целая подборка информации о «проблемности» Ан-148. Так выяснилось, что в период с 1 июня по 1 сентября 2010 г. суммарный налет на первые четыре российских самолета (ГТК «Росссия»), с учетом аэродромных тренировок экипажей, составил 1725 часов. За это время было обнаружено 235 неисправностей. При чем суммарный простой для устранения неполадок, с учетом ожидания поставки запчастей, составил 2139 часов, или 89 суток. Позднее появились различные вариации на эту тему с расчетами по возможным убыткам для перевозчиков и т.д.
Наверное, нет нужды говорить, что эта информация и расчеты подбирались явно не в пользу Ан-148 и опыт эксплуатации украинских машин старались в нее не включать. Не надо забывать и тот факт, что на сегодня собрано и летает не четыре, а уже десяток машин и если брать статистику по их эксплуатации, то данные будут совсем другие.
Далее появилось сразу несколько версий о возможной причине катастрофы. Одна из самых обсуждаемых - проблемы с указателем скорости. Якобы он вышел из строя и пилот вынужден был увеличивать скорость самолета, что, и привело к разрушению машины в воздухе. По этому поводу достаточно сказать, что в самолете существует по крайней мере три прибора, по которым можно определить скорость и выход из строя всех трех случается крайне редко.
Были и другие информационные «вбросы» после катастрофы, но это не главное, главное в этой ситуации это информационная пассивность ГП «Антонов». Согласно своей консервативной PR-стратегии, КБ предпочитает не нагнетать страсти и комментирует ситуацию только по проверенным фактам. Либо вмешивается в ситуацию только после слишком уж скандальных публикаций. Между тем, такая позиция приводит к еще большему информационному проигрышу. Ведь при отсутствии информации начинают пользоваться слухами и теми самыми «вбросами» по поводу низкого качества сборки Ан-148. Еще несколько месяцев назад журналисты обращались в КБ с просьбой прокомментировать периодически появляющиеся сообщения о тех или иных поломках оборудования при эксплуатации Ан-148, но каждый раз находились причины для отказа в этом. В случае же с катастрофой самолета ситуация повторяется.
Впрочем, для антоновской фирмы это не впервой - до сих пор информация о катастрофах Ан-140 в Исфахане и под Баку не обнародована. Сначала представители КБ говорили, что следствие не закончено, а затем просто ссылались на закрытость информации.
Автор: Сергей Баталин