Рабочие Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП ) устроили часовую предупредительную забастовку с требованием немедленно погасить долги по заработной плате, накопившиеся с октября минувшего года.
По одним данным, общий долг составляет 60 миллионов гривен, по другим — с учетом необходимых отчислений в Пенсионный фонд сумма должна составить не менее 90 миллионов.
После того, как в коллективе было объявлено о том, что долги будут погашены к 5 июня сего года, люди приступили к работе. И, действительно, на заводе ожидается получение крупного кредита. Но… Аналитики называют главной причиной удручающего финансового положения, в котором находятся крупнейшие предприятия украинского авиапрома (и ХГАПП в том числе), то, что они оказались «по уши» в кредитах, с которыми теперь не в силах расплатиться. По мнению некоторых харьковских (и не только) экспертов разумным решением была бы сейчас приватизация предприятия, причем с участием государства в решении проблемы кредиторской задолженности ХГАПП.
При этом не будем забывать, что судьба одного авиазавода — лишь локальная мера, а перспективы развития отечественного авиастроения требуют масштабных стратегических решений.
По данным Счетной палаты…
Результаты недавно проведенного Счетной палатой Украины аудита засвидетельствовали, что деятельность Министерства промышленной политики Украины в сфере развития авиационной промышленности в течение последних трех лет была непоследовательной и недостаточно эффективной. Цель Государственной комплексной программы развития авиационной промышленности Украины до 2010 года достигнута не была.
В 2008–2009 годах объемы финансирования авиапрома существенно увеличились и составили около 727,5 млн. грн., или 80% от предусмотренных законами о госбюджете.
Однако финансирование проходило бессистемно, а внедрение в 2009 году новых бюджетных программ осуществлялось Кабинетом министров Украины без учета предложений Минпромполитики.
В то же время, невзирая на все сложности и недостатки, которые возникли и были допущены, отрасль вроде бы начала расправлять крылья. В частности, в 2008–2009 годах два авиационных завода выпустили 9 самолетов, из них Харьковское государственное авиационное производственное предприятие достроило и передало иностранным заказчикам 3 самолета по ранее заключенным контрактам (в 2006–2007 годах предприятие не изготовило ни одного самолета).
Однако начиная с 2010 года, состояние финансирования отрасли существенно ухудшилось. Невзирая на существующую неотложную потребность, средства государственного бюджета на авиационную промышленность вообще не выделялись. В этот период на двух серийных заводах было выпущено лишь по одному самолету. На 2011 год средства на развитие авиационной промышленности в Государственном бюджете Украины не предусмотрены. По сути, государство оставляет авиапредприятия на произвол судьбы, и они вынуждены изыскивать средства на поддержание своей работы как бы из собственных источников, т. е. поступлений по старым и новым контрактам, которых практически нет.
Аудиторы Счетной палаты отметили, что нормативно-правовая база, которая должна была бы обеспечивать устойчивое развитие украинского авиапрома, является несовершенной и недостаточной. В 2011 году срок действия Государственной программы закончился. Разработанный Минпромполитики в начале 2010 года новый проект Государственной целевой комплексной научно-технической программы развития авиационной промышленности Украины на период до 2020 года до сих пор не утвержден правительством.
Первым делом — «Boeing»?
Рекомендация Счетной палаты проста и понятна: следует обратить внимание на собственный опыт десятилетней давности, когда средства стали выделяться непосредственно под заказы готовых самолетов, государство организовало реально работающие схемы лизинга и главное — сумело убедить авиаперевозчиков покупать новые отечественные самолеты, а не подержанные «Боинги».
Нельзя сказать, что этого не понимают в правительстве. Вице-премьер Андрей Клюев недавно заявил, что ряд министерств, в том числе Министерство инфраструктуры и Министерство обороны, в кратчайшие сроки должны представить четкие программы на ближайшие годы, которые бы отражали внутренние потребности Украины в авиационной технике.
— Должна заработать мощная вертикально интегрированная компания, которую мы начинали создавать в 2006 году… Вы должны корпоратизироваться, пройти акционирование. Создать нормальные условия для развития. В одиночку сегодня не выживет ни одно предприятие, — сказал вице-премьер.
Речь идет об озвученном еще три года назад в Минпромполитики плане корпоратизации предприятий авиационной отрасли, согласно которому предполагалось создание объединенной авиакорпорации по четырем направлениям: самолетостроение, вертолетостроение, моторостроение, а также производство агрегатов, систем и приборов для отрасли. Однако затея провалилась. Из первоначально задуманных десяти предприятий в концерне остались лишь Авиационный научно-технический комплекс им. Антонова, Киевский авиационный завод «Авиант», Завод №410 гражданской авиации (все — Киев) и ХГАПП (Харьков).
И это неудивительно. Сегодня уберечь сугубо национальное самолетостроение не по силам даже… США. Например, лайнеры крупнейшего авиаконцерна «Boeing» производят еще семь государств. Слишком высоки затраты — рентабельным может быть не просто крупное, а очень крупное серийное производство самолетов. Высокие технологии достигли заоблачных высот и глобально переформатировали мировое самолетостроение. И если когда-то на советский авиапром приходилось более трети мирового выпуска самолетов, то теперь здесь доминируют авиагиганты — «Boeing» (49% продаж) и «Airbus Industries» (43%). На авиапредприятия остальных стран приходится немногим более 8% производства.
К слову заметим, утрата рынков – такова цена бесконечных конкурентных «суперечек» между украинскими и российскими авиастроителями. Два жадных медвежонка бесконечно делили бочонок меда, а лакомство досталось лисе.
Новости хорошие и… плохая
С приходом к власти президента Виктора Януковича вроде бы оживились разговоры о создании совместного предприятия между КБ «Антонов» и российской ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). И на этом… закончились.
Первоначально российская сторона выражала желание приобрести крупный пакет акций концерна «Антонов». В идеале, ОАК рассчитывал на 51% капитала украинского авиастроителя. Это позволило бы представителям РФ фактически распоряжаться интеллектуальной собственностью КБ «Антонов». Нашей стороне это очень не понравилось. В результате принципиальных противоречий стороны не смогли прийти к компромиссу. В этих условиях участникам переговорного процесса ничего не оставалось, как «изобразить кипучую деятельность», что и было сделано путем подписания договора продажи половины управляющей компании «ОАК — Гражданские самолеты» украинской стороне. Нам обошлось это недорого — всего в 12,5 млн. рублей. Однако, как отмечала российская пресса (в частности, Finam.Aero), эта сделка изначально имела статус, который в шахматах именуют «выжидательный ход». «ОАК — Гражданские самолеты» является типичной государственно-деловой структурой с непонятными функциями. Из владения половиной управляющей компании украинцами не проистекало даже намека на реальное объединение усилий в области самолетостроения.
От парения в заоблачных высях вернемся на харьковскую взлетную полосу. Какие ожидаются перспективы?
Здесь есть хорошие новости. По прогнозам развития авиации на ближайшие 20 лет, мировой парк самолетов увеличится примерно вдвое — с 17 тыс. до 35 тыс. Потенциал этого рынка — минимум $2,6 трлн. При этом сектор региональных машин, где Украина, кстати, все еще располагает очень неплохими моделями (Ан-38, Ан-140, Ан-70, Ан-74ТК-300, Ан-148), — до 1/5 рынка.
Минобороны России определилось с легким транспортным самолетом: в гособоронзаказ будет включен Ан-140 вместо планируемого ранее Ил-112. Контракт о поставке девяти единиц грузовой версии Ан-140 уже подписан с российским «Авиакором». Загрузку под этот заказ должен получить и Харьковский авиазавод. Ведь до сих пор харьковчане остаются единственным поставщиком элементов фюзеляжа для этого самолета. Эксперты полагают, что вопреки тяжелому состоянию, в котором находится уже долгое время харьковское предприятие, с такими объемами производства оно вполне в состоянии справиться.
Новость плохая. Конкуренция в этом секторе крайне высока. Помимо двух крупнейших концернов, Украину потесняет следующая тройка компаний — канадская Bombardier, бразильская Embraer и франко-итальянская ATR. Тема, будут ли строить харьковчане самолет Ан-74 для Туркмении, пока на уровне разговоров. Зато широкое распространение получила информация, что «Туркменские авиалинии» намерены приобрести у канадской компании Bombardier региональный самолет марки Challenger-870. Следует отметить, что парк «Туркменских авиалиний» состоит исключительно из самолетов марки «Boeing», которые были куплены прямо с завода-изготовителя.
Автор: Елена Зеленина