В области вертолетостроения Украина может предложить вполне достойные образцы. Но главное сейчас — не увлекаться…
Официальная презентация строящегося сверхлегкого вертолета "Изделие 112", больше известного под неофициальным пока названием "Ангел", расшевелила интерес к "винтокрылому" сегменту авиарынка и авиапромышленности в целом. Правда, представители фирмы "Авиаимпекс", создавшей вертолет, несколько "погорячились", объявив его первой украинской разработкой геликоптера, а Украину — шестой державой в мире, овладевшей технологиями вертолетостроения.
На самом деле первый украинский вертолет (правда, неудачный) был построен в воздухоплавательном кружке Киевского политехнического института Игорем Сикорским и Василием Иорданом еще в 1909 году. Что же касается вертолетных технологий, то в настоящее время существуют, по крайней мере, десяток государств, где успешно выпускаются в серии вертолеты национальной или совместной разработки. И это не считая множества стран, освоивших серийное производство лицензионных образцов или свернувших собственное вертолетостроение по сугубо экономическим соображениям, но некогда успешно "дебютировавших" на этой ниве (чего стоит один голландский Н-3 "Колибри" — единственный реактивный вертолет, доведенный до серийного производства!).
Но все это хотя и досадные, но не принципиальные обстоятельства. Сейчас же самым существенным представляется вопрос: насколько технические решения и взгляды на будущую эксплуатацию машины могут обеспечить ее успешное коммерческое будущее в наших нелегких условиях. Подчеркиваю, не просто будущее хорошо летающего симпатичного изделия, а именно коммерческий успех. Кроме того, самое время вспомнить о другой, уже подзабытой программе производства легкого многоцелевого Ка-226 (в модификации Ка-228, разработка российской вертолетной фирмы "Камов"), девять лет числившейся "надеждой украинского вертолетостроения".
Грезы и реальность
В настоящее время руководители проекта, разработчики и наиболее вероятные будущие производители вертолета "Ангел" (Киевский государственный авиационный завод "Авиант", например) оценивают его "целевые" и рыночные перспективы весьма и весьма оптимистично.
Исходят они, в частности, из того, что только на внутреннем украинском рынке (включая государственные заказы) уже в 2003—2007 годах будет существовать спрос, по меньшей мере, на 400 легких вертолетов. Потребности рынка других стран СНГ специалистами оцениваются примерно в 600 машин. С учетом экспортных поставок в "дальнее зарубежье", страны Восточной Европы и Прибалтики, общая емкость рынка под "Ангел" неофициально оценивается до 1500 машин уже в течение текущего десятилетия. При этом считают, что из украинской доли в этом весьма внушительном количестве около 200 вертолетов будут востребованы уже в ближайшие два года.
В частности, Министерство обороны проявляет интерес к закупке до 100 машин для учебного варианта, МВД — до 50 вертолетов, Киевская горгосадминистрация — до 30 машин. После отказа Госкомитета Украины по охране границ от приобретения десяти польских W-3W "Сокол" (дальнейшее развитие советского Ми-2) и здесь освобождается "ниша". Кроме того, вертолет обещает быть очень интересным ГНАУ, Госкомлесхозу и ряду других ведомств. Во всяком случае, так, основываясь на заявках представителей этих ведомств, полагают участники проекта. Наконец, интерес к закупке примерно 50 "Ангелов" (с возможным удвоением этого количества) проявляет мэрия Москвы.
Столь широкая сфера распространения "Ангела" должна быть обеспечена его универсальностью. Помимо использования в качестве пассажирской и административной машины (в том числе и в VIP-варианте), вертолет планируют применять для воздушного наблюдения (ГАИ, контроль за лесными массивами, состоянием магистральных трубопроводов, линий электропередач), как "воздушную скорую помощь", для аэрофотосъемки, поисково-спасательных работ и даже для милицейских спецопераций (!). Предполагается применение вертолета и в сельском хозяйстве. В общем, эдакий "мастер на все лопасти", способный заинтересовать практически каждое ведомство или крупную коммерческую структуру. Выражаясь академическим языком — "вертолет общего назначения". Да еще и по цене как минимум втрое ниже типовой для машин такого класса.
Все выглядит чрезвычайно красиво (как и сам полноразмерный макет вертолета). Однако определенное беспокойство вызывает тот факт, что все это уже было. Причем неоднократно. Сначала оптимистические перспективы для Ан-38, затем для Ан-70, потом для Ан-140. Конечно, это все самолеты, да еще и другой фирмы, с другой маркетинговой политикой. Но все же "планов громадье" не может не смущать самой своей грандиозностью, пока мало чем обеспеченной (первого полета еще не было, и контракты на поставки не подписаны). Тем более что "Ангел" не может успешно применяться в столь широком диапазоне, как ему предписывается.
Так, в настоящее время самым крупным потенциальным украинским госзаказчиком "Ангела" выступает Министерство обороны. Причины на поверхности. Основу вертолетного парка армейской авиации Сухопутных войск составляют отлетавшие большую часть "отведенного времени" и дорогие в эксплуатации Ми-8 и Ми-24 разных модификаций. Часть из них — на грани полной выработки ресурса. Причем если календарный "срок" машин (при условии, что не выработан ресурс по налету и взлетно-посадочным циклам) продлить еще можно (при дополнительных расходах), то все остальное — очень и очень непросто.
К тому же, учить армейских летчиков сразу на Ми-8 нецелесообразно. Требуется предварительная фаза в виде более легкого и простого в управлении вертолета. Раньше таковым являлся Ми-2, но сейчас почти все они в нелетном состоянии. Да и сам Ми-2, честно говоря, — вертолет не особо удачный и не лучшая из разработок фирмы Миля.
Возникает потребность в легком вертолете, на котором пилоты могли бы проходить и начальный, и основной курсы обучения, а экипажи строевых вертолетных частей — поддерживать пилотажные и навигационные навыки, минимально задействуя дорогостоящий "основной парк". Но "Ангел" эту задачу решить, похоже, не сможет.
Моделирование, проведенное еще в конце 90-х, показало, что стандартный учебный вертолет для армейской авиации и других видов Вооруженных Сил должен иметь нормальный взлетный вес не менее 4 тонн ("Ангел" весит не более 870 кг), два турбовинтовых двигателя (ТВД) мощностью не менее 1000 лошадиных сил каждый ("Ангел" имеет два поршневых двигателя лишь по 100 л. с.). Соответственно, перспективный учебно-тренировочный и вспомогательный вертолет военного назначения неизбежно должен обладать более крупными размерами, да и в цену, существенно меньшую $1,5 млн., здесь не уложишься.
Такие большие требования объясняются тем, что только в "винтокрылую" машину таких размеров можно "впихнуть" оборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях, обеспечить скоростные качества (также и для отработки посадок по-самолетному; кстати, для этого нужно колесное, а не лыжное шасси) и возможность отработки навыков стрельбы и бомбометания. Впрочем, часть специалистов полагают, что столь грустный вывод довольно-таки спорный, и некоторое количество учебных задач (15—30%) можно отрабатывать на более легких и дешевых вертолетах. Но и они должны иметь взлетную массу не менее 2 тонн и соответствующую стоимость (например, новый российский учебный вертолет "Касатка" весит 5,6 тонн и стоит $1,9 млн.).
Кроме того, для такой машины обязательны турбовинтовые двигатели. У поршневых моторов есть одно преимущество — способность к быстрому набору или сбросу мощности ("приемистость" у них в несколько раз выше, чем у газовых турбин), которая, являясь вообще-то благом для почти любого летательного аппарата, неприемлема для армейского учебного вертолета. "Летающая парта" должна быть простой и легкой в пилотировании, но не до такой степени, чтобы вырабатывать у курсанта привычки, которые могут дорого обойтись после его перехода на более строгие и "вялые" газотурбинные вертолеты. Иначе получится, как со знаменитым самолетом У-2, который до сих пор непревзойден по исключительной легкости и "покладистости" в пилотировании, но сколько народу погибло в процессе перехода с него на тогдашние истребители!
Невозможность установить на вертолете большое количество бортового оборудования и вооружение исключает его эффективное применение в системе МВД и для охраны границы, а также в поисково-спасательных работах (в вооружении необходимости нет, зато есть она в оборудовании). А для того чтобы "начинить" всем этим новую украинскую машину, не хватает ни объема кабины, ни грузоподъемности. Не говоря уже о том, что всерьез рассчитывать на использование в спецоперациях вертолета, который можно сбить огнем из пистолета, даже как-то неудобно…
И неслучайно, что после распада СССР первой попыткой организовать вертолетостроение в Украине был проект выпуска "украинофицированного" Ка-226 — трехтонной машины, оснащенной ТВД и способной решать если не все, то значительную часть из перечисленных задач.
На распутье
Впрочем, сейчас проект запуска в серию "настоящего большого вертолета" Ка-228 (отличается от исходного Ка-226 бортовым оборудованием и запорожскими двигателями АИ-450 вместо американских "Роллс-Ройс-Аллисон") находится в плачевном состоянии. Причина проста: для того чтобы организовать выпуск Ка-228, требуются огромные капиталовложения в Винницкий авиазавод. Денег, надо полагать, нет. Поэтому переговоры о производстве хотя велись еще с 1992 года, уже в 1997 году Министерство машиностроения ВПК и конверсии расценивало этот проект как бесперспективный. Правда, видимо, отдавая должное пробивным способностям г-на Богуслаева ("Мотор Січ"), почему-то продолжали считать, что дальнейшая разработка двигателей под бесперспективный вертолет целесообразна… Но это уже другая история.
Для нас важно, что, несмотря на многочисленные высказывания Президента о приоритетности программы, положение дел с 1997 года почти не изменилось. Значит, причина фактического провала проекта серийного выпуска машины Камова отнюдь не в ее конструктивных недостатках. Она оказалась слишком дорогой для нищего украинского авиарынка.
Хотя сказались и просчеты в выборе образца. Двухдвигательный Ка-226 не очень подходит для "чисто коммерческой" эксплуатации — расход топлива великоват. Кроме того, вертолет соосной схемы плохо подходит для обучения будущих пилотов "классических" одновинтовых вертолетов. Но главной причиной замораживания программы стала катастрофическая узость рынка. Причем проблема эта касается и "Ангела", несмотря на его иную "весовую категорию" и более низкую стоимость.
К началу прошлого года годными к эксплуатации в гражданской авиации Украины числились 106 вертолетов Ка-26, Ми-2 (оба легкие) и Ми-8, которые использовались весьма ограниченно, процентов на 20—25. То есть даже тот мизерный вертолетный парк, которым располагает отечественная гражданская авиация, оказался невостребованным. В основном из-за легких машин — средние Ми-8 загружены работой относительно неплохо, по украинским меркам.
Главная причина в том, что устаревшие геликоптеры украинских владельцев не соответствуют современным требованиям. Но тем не менее смешно надеяться на сбыт сотен новых вертолетов уже в ближайшие годы. Тем более что реальные цифры все же можно посчитать. С большой долей оптимизма можно предположить, что до 2010 года в Украине найдутся платежеспособные заказчики на максимум 25 вертолетов класса "Ангел", а в России — порядка 50 машин. С учетом поставок для пилотов-любителей и корпоративного рынка других государств Содружества — примерно 140—150 вертолетов. И это все. Нелишне напомнить, что предлагаемая цифра превышает общее количество самолетов и вертолетов всех типов, произведенных в Украине с 1992 по 2001 годы! Но все равно, 150 вертолетов — это не 1500. Такое количество явно не оправдывает капиталовложений в крупномасштабное серийное производство. Ведь даже если вертолет себестоимостью $120 тыс. продавать за 160 тыс. (весьма неплохая норма прибыли) и делать это при самом льготном налоговом режиме, то продажа 150 вертолетов обеспечит рентабельность программы, только если в нее будет вложено не более $6 млн. Между тем, по неофициальным данным, только на разработку машины ушло $700—800 тыс., строительство двух летных опытных образцов и одного для наземных испытаний "влетит" еще примерно в $330 тыс. Во столько же (если не больше) обойдутся сами испытания, сертификация и неизбежные доводки.
Итого, постановка "Ангела" "на крыло" никак не будет стоить меньше полутора миллионов. Это небольшая сумма для создания нового образца авиатехники. Но речь не об абсолютных величинах, а о тех пределах инвестиций, которые накладываются требованием рентабельности проекта. А ведь нужно еще принять во внимание, что дополнительные средства необходимы на разработку и сертификацию специализированных модификаций вертолета — медицинской и сельскохозяйственной ("Ангел" может использоваться в этих целях только после серьезной доработки).
Вообще, в украинском вертолетостроении сложилась парадоксальная ситуация. Есть два взаимодополняющих по технико-экономическим показателям проекта — "Ангел" и Ка-226(228). В то же время они объективно являются конкурентами на инвестиционном поле. Положение запутывается тем, что "Ангел" — хороший локальный коммерческий проект. Однако попытка раскрутить его в грандиозную общенациональную программу не приведет ни к чему, кроме убытков и дискредитации всей затеи. Ка-228, наоборот, — машина для емкого рынка, и попытка его производства в ограниченных масштабах приведет к тем же результатам, что и суперраскрутка "младшего брата". Только такой "эксперимент" будет стоить дороже.
В то же время ни один из этих вертолетов не обладает характеристиками, одновременно удовлетворяющими двух солидных заказчиков — Минобороны и МВД, — которые могли бы, пусть и в перспективе, дать жизнь крупной серии. Все же "Ангел" (в отличие от Ка-226) является хорошей базой для разработки вертолета на 5 пассажиров с газотурбинным двигателем (уже было заявлено о том, что делаются шаги по созданию на базе "малыша" более мощной машины).
Оптимальное "разруливание" ситуации видится в полном свертывании программы Ка-228 и отказа от чересчур крупных инвестиций в "Ангела" (называются разные цифры — от $10 млн. до $50 млн.), ибо такие деньжищи проект все равно не сможет результативно "переварить". Вместо этого, если результаты летных испытаний окажутся обнадеживающими, производитель вертолета должен получить (желательно государственную) инвестиционную поддержку для решения двух реальных задач: а) организации мелкосерийного производства "Ангела" и его модификаций с максимальным использованием существующих мощностей завода "Авиант" и б) разработки более мощного вертолета общего назначения, например, класса американского М.500 или новейшего российского Ка-115. Тем более что такая машина могла бы обеспечить и "свет в конце" туннеля двигателю АИ-450.
Попытка же "ограндиозить" перспективу только повредит скромному, но имеющему будущее проекту, которым является "Ангел". Хотя главным судьей станут, конечно, летные испытания. И до их начала все рассуждения о достоинствах новой машины остаются чистой теорией.
Сергей ГОНЧАРОВ
Центр оценки политических рисков
