В 2012 году Вячеслав Богуслаев без остановки перелетит Эверест на Ми-17 с двигателем запорожского производства. Выше этой вершины – 8848 м.- в мире нет.
Несмотря на нещадный температурный режим, характерный для середины июля в Запорожье, городе, где на АО «Мотор Сич» серийно производится широкий спектр авиационных моторов для всех типов летательных аппаратов (фирм Антонова, Бериева, Ильюшина, Туполева, Яковлева, Камова, Миля и др.), по традиции состоялся выезд на предприятие представителей центральных российских общественно-политических и профильных СМИ. С каждым годом пресс-тур россиян на запорожские предприятия авиационного двигателестроения становится все более многочисленным и вместе с тем содержательным, подчеркивая немалый интерес авиационной общественности к актуальным проблемам отрасли. И жара здесь не помеха, равно как и для двигателей запорожского производства, которые великолепно служат даже при температурных экстремумах.
Центральным событием поездки как всегда стало откровенное и развернутое выступление Председателя Совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева, который «без купюр» ответил на вопросы журналистов и дал всестороннюю оценку положения дел в авиастроении.
Стратегия бизнеса предприятия-флагмана отечественного двигателестроения направлена на увеличение объемов производства и реализации продукции, освоение в серийном производстве новых перспективных изделий, расширение рынков сбыта, получение от всех видов деятельности максимальной прибыли, которая, разумеется, отражается и на заработных платах моторостроителей, и на их социальном благополучии, а также на увеличении заделов предприятия, повышающих его конкурентоспособность и привлекательность. Нужно сказать, что избранная руководством завода стратегия себя оправдывает и в научно-техническом и экономическом отношениях. Взять хотя бы последние отчеты о результатах хозяйственной деятельности АО «Мотор Сич» за 2010 год и первое полугодие 2011-го. За 2010 год предприятие реализовало изготовленной продукции на 4,7 млрд. грн. (129,3% к 2009 г.), а за 6 месяцев т.г. – на 2,3 млрд. грн., что на 135% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Такие впечатляющие результаты, особенно на фоне ухудшения ситуации в целом по отрасли, позволили в 2011 г. на четверть поднять заработную плату и увеличить численность высококвалифицированных работников на 1200 человек. Таким образом, среднесписочная численность коллектива на июнь т.г.составила более 24 тысяч человек.
В течение этого года планируется направить более 100 млн. грн. собственных средств АО «Мотор Сич» на доводку и подготовку к серийному производству новых видов авиационных изделий, продукции общетехнического назначения и товаров народного потребления. Наряду с этими планами, продолжаются работы по реконструкции и техническому переоснащению основного производства: приобретается новое прогрессивное оборудование (в приоритете отечественные станки и машины), вкладываются средства в расширение станочной базы собственного изготовления, усовершенствуются технологии производства. Такой дальновидный подход к наращиванию темпов и качества производства позволяет реализовывать перспективные программы производства новых двигателей в условиях отсутствия бюджетного финансирования. «Мотор Сич» входит в состав авиапромышленного комплекса Украины, фактически задавая ему темпы развития, и глубоко интегрировано с предприятиями авиационной промышленности Российской Федерации. В кооперации с другим важнейшим механизмом запорожского двигателестроительного кластера – конструкторским бюро «Прогресс» – образовано научно-производственное объединение «Ивченко», которое представляет широко востребованную продукцию на различных авиационных форумах и на мировых рынках. Благодаря именно этой синергии инженерной мысли, наличию высококлассной технологии серийного производства, сохранению заделов и профессиональному кадровому составу, предприятие сохраняет потенциал, способный удовлетворить потребности украинского, российского и огромного перечня стран дальнего зарубежья в широком спектре моторов гражданского, транспортного и военного назначений.
Вместе с тем, увлечение реформаторством, как в России, так и на Украине, похожее ничем не продиктованное стремление к западным образцам техники по обе стороны границы, зачастую тормозят темпы роста производства, подводя тем самым экономику авиастроения. На встрече с прессой Вячеслав Богуслаев привел множество примеров того, как политические инсинуации идут в разрез с производством, столь востребованным рынком. «Подвижкой назад» назвал руководитель АО «Мотор Сич» реализацию программы производства регионального турбореактивного самолета Ан-148 и уникального самолета-амфибии Бе-200 (запорожцы делают моторы к ним – Д-436-148 и Д-436ТП в кооперации с московским ФГУП «ММПП «Салют»). Так, в этом году, по всей вероятности, будет произведено от силы 5 Ан-148 вместо запланированных 9. Уже сегодня на складе предприятия ждут своего часа 20 моторов для этого лайнера, при этом АО «Мотор Сич» готово производить 5 Д-436-148 в месяц. Получается, что запорожские моторостроители готовы моторизировать до 30 новых машин в год, но вопреки этому и они и российское авиастроение терпят материальные и моральные убытки. Издевкой и нелепым анахронизмом выглядят попытки установить на Ан-148 двигатели SaM-146, предназначенные для оснащения самолета Суперджет-100, хотя всем авиационным специалистам понятно, что этот мотор настолько стар и несовершенен, что он неспособен нивелировать все технические недочеты машины, для которой он предназначен. Зачем же этот изживший себя на Западе двигатель устанавливать на хорошо зарекомендовавший себя экономичный запорожский мотор, обеспечивающий великолепную тягу для Ан-148? Напротив, по словам Богуслаева, запорожское предприятие готово предложить нужный по тяговым характеристикам двигатель на Суперджет, что спасет затянутую по времени и расточительную по экономике программу производства этого самолета и, возможно, самолет-таки увидит небо. Но по логике конкуренции, сложившейся в мире, логичнее было бы сосредоточиться и сконцентрировать ресурсы на семействе самолетов фирмы Антонова. Уже продемонстрировал свои летные качества Ан-158, на подходе Ан-168 и, как заявил Богуслаев, Ан-176 – самая последняя новинка, предназначенная для транспортировки грузов. Впрочем, транспортная тематика всегда была и остается фирменным подчерком киевских конструкторов.
Нелепицей выглядит и затянувшийся переход от слов к делу по реализации программы Бе-200. Пока чиновники доходили до осознания жизненной необходимости амфибии для России, АО «Мотор Сич» дополнительно улучшило тактико-технические характеристики двигателя Д-436ТП для него. Сегодня, по имеющейся информации, имеется заказ на 9 таких самолетов, хотя потребности России и других государств, берущих машину в аренду, многократно выше.
На фоне пробуксовки ряда приоритетных для запорожских моторостроителей проектов серьезная положительная динамика, по словам главы предприятия, наблюдается на других фронтах и, с сожалением приходится констатировать, что не за счет российских заказчиков. Так, «Мотор Сич» стало одним из основных подрядчиков в программе перевооружения ВВС Китайской народной республики. Там привыкли ориентироваться на лучшие образцы техники, поэтому дорожат сотрудничеством с Запорожьем, демонстрируя это на вновь подписанных контрактах. 250 экземпляров – таково количество заказанных КНР двигателей АИ-222-25Ф для китайского самолета L-15 LIFT (Lead in Fighter Trainer). Это первый спроектированный на Украине (КБ «Прогресс») двигатель с форсажной камерой, который в перспективе может устанавливаться на боевые модификации пока широко не востребованного в России самолета Як-130.
Перспективная и незаменимая в условиях российского Севера (с температурами до – 55) и знойного Ирана ( +55) региональная машина Ан-140 с 52-мя посадочными местами способна полностью вытеснить зарубежный летающий металлолом и изжившие свой век «тушки» с рынка региональных перевозок. Запорожский двигатель к этому неприхотливому и комфортабельному турбовинтовому самолету ТВ3-117ВМА-СБМ1 является первым отечественным мотором, сертифицированным на постсоветском пространстве. В настоящее время пара неразделимых кооперантов – АО «Мотор Сич» и КБ «Прогресс» – ведут интенсивную работу по созданию модификаций этого двигателя, имеющего повышенное значение мощности на взлетном и чрезвычайном режимах, которые поддерживаются в условиях высокогорья и температурных экстремумов. За счет расширения возможностей мотора в планах создание на базе пассажирского Ан-140 рампового летательного аппарата, который мыслится как машина способная перебрасывать грузы на короткие и средние расстояния.
Базовый самолетный вариант двигателя для уникального самолета позволил создать модифицированный мотор, придающий свойства уникальности вертолетам, которые еще вчера планировали списывать в утиль, заменяя их на западную технику. Как вы уже догадались, речь, безусловно, идет о ТВ3-117ВМА-СБМ1В, воплотившем в своей конструкции целый ряд перспективных решений и сочетающий в себе высокую надежность, способность работать в различных климатических условиях, имеющий значительно увеличенные ресурсы. Этот мотор для вертолетов 5-го поколения и ремоторизации старых принят на вооружение оборонным ведомством Украины, имея на счету мировой рекорд. Оснащенный запорожским рекордсменом Ми-8МТВ поднялся с аэродрома Конотопского авиаремонтного завода на высоту 8100 м за 13,5 минут, то есть без остановок и «передышек», свойственных винтокрылым птицам набирающим высоту эшелонами с паузами по мере подъема. В июне 2011 года на 218-м авиаремонтном заводе МО РФ в Гатчине под Петербургом были успешно завершены государственные стендовые испытания ТВ3-117ВМА-СБМ1В по программе, утвержденной Главкомом ВВС России и согласованной с основными ее интересантами – фирмами Миля и Камова. Это позволило в короткие сроки подготовить все необходимые документы на проведение в центре армейской авиации ВВС России в Торжке летных испытаний оснащенного этим двигателем Ми-8МТВ. Впрочем, даже на таких, не укладывающихся в создании результатах АО «Мотор Сич» останавливаться не намерено. Ведутся работы по созданию модификации двигателя, получившей название ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4 (с воздушным запуском) и 4Е (с электрическим запуском) серий. Эта версия предназначена для ремоторизации находящихся в эксплуатации Ми-8Т (один из самых распространенных в мире вертолетов), что на порядок улучшит его летно-технические и эксплуатационные характеристики и будет незаменима, в том числе для программы освоения шельфов. С этим же двигателем связана мечта Вячеслава Богуслаева: в 2012 году перелететь через самую высокую вершину мира – Эверест, не остановившись ни разу при наборе высоты. Кстати, в это увлекательное и беспрецедентное путешествие глава предприятия пригласил нескольких московских журналистов. И нет сомнения, что эта задумка осуществится – Мотор Сич временем доказало, что имеет все возможности для покорения вершин, кстати, теперь во всех смыслах этого слова.
На базе двигателя-рекордсмена серии В реализуется программа создания бортовой энергетической установки МС-500УБЭ на замену созданной еще в 1981-м установки АИ-24УБЭ для самолета дальнего радиолокационного обнаружения А-50.
К перспективным относятся также созданные запорожскими специалистами турбовальный двигатель МС-500В для вертолетов типа Ансат (программа пока не пошла из-за сугубо чиновничьих препон), а также малоразмерные двигатели МС-400, МС-400П и МС-450 для легких летательных аппаратов. А для самого грузоподъемного в мире вертолета Ми-26, составляющего гордость отечественного вертолетостроения, предназначен уже усовершенствованный в Запорожье двигатель Д-136. Ожидается, что в декабре т.г. мы увидим показательный полет произведенной ростовским предприятием винтокрылой птицы, оснащенной запорожским мотором. Совместно с инженерами КБ «Прогресс» ведутся работы по двигателю АИ-450М для использования в составе маршевой силовой установки вертолетов различного применения в классе грузоподъемности 1500-2000 кг и самолетов авиации общего назначения.
Учитывая весьма высокую динамику производства вертолетных двигателей всех типов, государство поставило перед АО «Мотор Сич» задачу произвести ремоторизацию вертолетной техники украинской армии, тем самым восполнить недостающую подотрасль авиационной промышленности Украины. Для этого на предприятии создано конструкторское бюро по выполнению этих работ, проведен анализ рынка. На основе полученных данных и объективных параметров стратегического планирования было определено, что наиболее востребованными на сегодняшний день являются вертолеты взлетной массы 3-6 тонн. Вертолетная программа АО «Мотор Сич» включает в себя 4 этапа – от модернизации и замены двигателя на Ми-2 до разработки и сертификации вертолета собственной разработки Ми-2МСБ2 с его последующим запуском в серийное производство на Винницком авиационном заводе. Если не изменится конъюнктура, заключающаяся в стимулировании развития отечественных авиапроизводителей, вертолет сможет поступить на вооружение в течение нескольких лет. Но и в противном случае, нет сомнения, что Мотор Сич доведет программу до логического победного конца, так как запорожские инженеры и производители, как заботливые родители, никогда не бросают свое дитя – новый двигатель. Будь этот факт известен во власти, которая, похоже, живет в ином измерении и в нем же принимает решения, не было бы объявлено о конце истории «рабочей лошадки» российского неба – самолета Ан-24, который намедни упал в Томской области. Несмотря на то, что машина посажена на воду, а пилоты, как отметил Вячеслав Богуслаев, совершили настоящий подвиг, от нее решили отказаться по всей России. Жаль, ведь она действительно незаменима в регионах, и могла бы еще не год служить пассажирам, если бы не эксплуатирующие конторы. Именно конторы, а не компании. Потому что только конторы, оголтелым образом зарабатывающие на безопасности граждан, не пекутся о состоянии техники, которая, как и люди, имеет свойство уставать. Но если бы они заботились о ее исправности и нашей с вами жизни, то не ставили бы бракованные детали, а технический осмотр проводили только в пригодных для этого сертифицированных заводом-изготовителем центрах. Именно такое требование предъявлено, например, авиации НАТО, и то, плановый ремонт двигателя или агрегата на заводе-изготовителе может проводиться лишь единожды – затем замена на новое оборудование. У нас же в погоне за прибылью жизни в расчет не принимаются.
Впрочем, порой не так важно, сколько лет исполнилось тому или иному летательному аппарату: на Западе, который постоянно ставят в пример, также десятилетиями эксплуатируются те самолеты, которым нет замены. То же и в России. Например, опережая события Мотор Сич в июне 2011 года произвело первый запуск турбовинтового двигателя МС-14 для ремоторизации ветерана отечественной авиации – Ан-2 и других самолетов аналогичного класса. И далеко еще до того дня, когда эти машины будут полностью заменены современными прототипами, поэтому авиация, требующая тонкой настройки и рачительного распоряжения парком летающих аппаратов, не терпит решений «с плеча» – все должно быть обдумано. Об этом Вячеслав Богуслаев сказал на встрече с прессой отдельно, равно как и о продлении ресурсов агрегатов, и политическом сопровождении процессов интеграции в рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства ЕврАзЭС. Тем самым, он в который раз подчеркнул стратегическую важность авиационной отрасли как центра притяжения новых технологий, науки, интеллекта, создающей самый ощутимый макроэкономический эффект для экономики и позволяющей вырваться в будущее. В Запорожье, похоже, сумели настроиться и готовы оседлать современную волну экономического роста, сосредоточив усилия на прорывных технологиях и технике нового поколения.
Автор: Сергей Ткачук