Текущая конкуренция среди авиа-производителей по переоснащению самолетов новыми двигателями, планы по выпуску новых самолетов, а также  прогнозы об изменениях на авиа рынке являются теми факторами, которые безусловно влияют на владельцев парков воздушных судов, которые пребывают сейчас в эксплуатации. Эксперты компании AviaAM Leasing обратили внимание на то, что хотя весь мир внимательно следит за конкурирующими  между собой новыми производителями авиационных двигателей, авиакомпаниям приходится противостоять несколько иным проблемам, в частности над тем, стоит ли инвестировать в рынок широкофюзеляжных воздушных судов, или же приобретать Bombardier C-Series. Другой возможный вариант решения проблемы состоит в том, чтобы подождать, пока Airbus и Boeing обзаведутся новыми двигателями A320 и B373 NG. Либо же можно просто использовать или арендовать воздушные суда несколько летней  давности.

Вследствие продолжительной конкуренции с Boeing, в этом году компания Airbus наконец представила новое судно A320neo, оборудованное новыми двигателями. Поскольку это сталом причиной снижения продаж Boeing, компания удержала удар, представив рынку модель Boeing 737 NG, которая также оснащена новыми двигателями. Тем не менее, этот процесс, наравне с предыдущими программами переоснащения, потребует значительного вклада со стороны инженеров, равно как и дополнительных расходов. Согласно заявлениям крупнейших авиа-производителей, переоснащение новыми двигателями приведет к снижению потребления топлива, а также к повышению износостойкости двигателей. Согласно прогнозам, новые двигатели помогут уменьшить расход топлива на 15-20% и, конечно, значительно снизят расходы на техническое обслуживание. К примеру, по сравнению с B737-300, количество топлива, расходуемого Boeing 737-700 за один перелет, снизилось на 9,5 %. С другой стороны, расходы на техническое обслуживание двигателя увеличились на 15%. 

В то же время эксперты компании AviaAM Leasing прогнозируют, что приобретение переоборудованных самолетов, а также приобретение совершенно новых авиационных судов, станут более сложным, чем ранее. При обновлении авиапарка компании обычно отталкиваются от принципа Общей Стоимости Владения (ОСВ),  т.е. оценивают сравнительную стоимость не только самого приобретения, но также и расходов на управление, содержание и утилизацию. «Этот метод, как правило, используется для сравнения одного самолета с другим, однако он неприменим для сравнения используемого самолета с совершенно новым судном», - комментирует Линас Довиденас, член Совета Директоров компании AviaAM Leasing. 

В поиске самого лучшего решения компаниям, желающим обновить свой флот, придется взвешивать следующие параметры: потребление топлива и прогнозируемые цены на него; надежность и расходы на переоснащение; общее влияние на текущий парк воздушных судов.

«Структура парка воздушных судов - это один из важнейших факторов, учитываемых при принятии окончательного решения. Приобретение нового самолета, либо вывод из эксплуатации старого, сильнейшим образом повлияет на общее финансовое положение компании, на ее накладные расходы, а также на возможность обслуживания тех или иных маршрутов, наряду с увеличением или уменьшением пассажирского потока и производительности. Решение о приобретении нового судна представляет собой колоссальную финансовую инвестицию с долгосрочными операционными и экономическими горизонтами. К примеру, в 2008 году стоимость стандартного судна с двойным двигателем и узким фюзеляжем на 150 посадочных мест, используемого для перевозок на короткие или средние расстояния, составляла от 50 до 60 миллионов долларов США. Стоимость посадочных мест на самолетах с широким фюзеляжем и рассчитанных на дальние перелеты, таких как Boeing 747-400, превышала 225 миллионов долларов США, а на самолетах дальнего следования Airbus A380, вмещающих более 600 пассажиров, стоимость составляла до 300 миллионов долларов США», - сообщил Л. Довиденас.

Согласно данным за 2008 год, полученным из справочника Avitas Bluebook of Jet Aircraft, в 2007 году самолет Airbus A320-200 стоил 36,3 млн. долларов США, тогда как его нынешняя цена составляет 28,3 млн. долларов США. В 2007 году эксперты прогнозировали, что в 2015 году такое судно будет стоить до 30,7 млн. долларов США; однако, согласно прогнозам последних лет, его стоимость может составить всего 27,7 млн. долларов США. Аналогичную ситуацию можно наблюдать и с ценами на самолеты других производителей (См. таблицы 1.1 - 1.6).

Очевидно, что амортизационные расходы, долгосрочные финансовые обязательства и соотнесенные расходы по погашению задолженностей - это те критерии, которые серьезным образом повлияют на финансовое положение авиакомпаний. Так как некоторые воздушные суда пригодны к использованию в течение более 30 лет, приобретение новой единицы техники может оказать долгосрочный экономический эффект. К примеру, модель McDonnell Douglas DC-9 была выпущена в 1960 году и до сих пор находится в эксплуатации.

Прогнозы и Факты

Согласно данным компании Boeing о текущем положении дел на рынке, через двадцать лет парк воздушных судов должен увеличиться в размерах вдвое и составить порядка 39 000 единиц, включая суда, вмещающие 200-500 пассажиров. Спрос на такие суда увеличится до 7 000 единиц, что составит одну пятую от общего прогнозируемого рынка коммерческих воздушных судов. Эксперты компании Bombardier полагают, что парк воздушных судов бизнес авиации увеличится до 30900 единиц.

Компания AviaAM Leasing придерживается мнения, что широкое использование новых и переоснащенных самолетов не обязательно повлечет за собой большой спрос. Успешная программа с использованием самолетов B737-200 представляет собой наглядную иллюстрацию такого предположения. Когда начался выпуск модели NG, 900 самолетов уже были введены в эксплуатацию. Даже после выпуска модели B737-300, авиационный парк все еще в значительной мере был представлен самолетами B737-200. Обновление самолетов Airbus A320-200 привело к схожим результатам.

При сравнении всех крупнейших авиа-производителей с точки зрения выполненных заказов (см. таблицы  2.1-2.3) видно, что уже поставлено 168 самолетов модели A320. В целом с 1988 года компания выполнила более 7600 заказов на поставку A320. За тот же период времени было поставлено более 6800 единиц Boeing 737, 75 самолетов класса Embraer 195 и 61 единица Bombardier C-Series.  

Тем не менее, при сравнении переоснащенных и совершенно новых моделей самолетов, в первом случае следует обратить большее внимание на снижение расходов, минимизацию рисков и привлечение большего количества авиалиний, чем во втором. Переоборудованный самолет вместимостью в 130 пассажиров должен пользоваться большей популярностью, чем самолет с широким фюзеляжем. Это можно объяснить тем, что пассажиры предпочитают комфорт и большую частоту рейсов, а также стремлением компаний использовать пропускную способность самолетов на полную мощность: чем больше часов самолет проведет в воздухе, тем меньше составляет себестоимость одного часа полета.

«После внимательного взвешивания всех «за» и «против», компании принимают наиболее оптимальное решение. Новый двигатель обновляет самолет и  делает его более технологически прогрессивным; однако цена, естественно, становится более высокой. Приобретение более старого самолета и инвестирование примерно миллиона долларов в переоснащение салона даст визуальный эффект новизны, однако такой самолет будет потреблять на 7% больше топлива. Никогда не следует игнорировать тот факт, что новый самолет может быть менее привлекателен для покупателя. Постоянно растущая конкуренция влияет на владельцев: новое судно может оказаться попросту слишком дорогим, тогда как старые могут быть дешевле в обслуживании. Желание владельцев самолетов избежать рисков с точки зрения устойчивой стоимости вполне объяснимо», - отмечает Л. Довиденас.

Дополнительные сложности

Владельцы самолетов, финансисты и операторы беспокоятся об адекватной оценке рыночных возможностей самолетов B737NG и A320neo: каким образом приобретение этих самолетов может повлиять на привлекательность существующего парка судов в целом; каким образом эти самолеты могут уменьшить ценность флота. Кредиты, структурные задолженности и другие финансовые обязательства  - важные факторы, которые следует учитывать при оценке жизнеспособности самолета. Любое функциональное отклонение неизбежно приведет к снижению финансовой гибкости владельца. 

Эксперты компании AviaAM Leasing отмечают, что микроэкономические факторы также следует учитывать при обновлении парка воздушных судов. А именно: экологические ограничения, налагаемые требованиями к охране окружающей среды, ограничения, налагаемые аэропортами, растущая квота по атмосферным выбросам, политические обстоятельства и международное экономическое положение. Касательно самого приобретения, покупателям следует учесть новые требования и законодательные акты, а также расходы на техническое обслуживание и обучение пилотирующего и обслуживающего персонала. Согласно аналитическим данным компании Boeing, ежегодная потребность в пилотах и специалистах бригады технического обслуживания составит 23 000 и 32 000 человек соответственно.  Безусловно, это потребует дополнительных финансовых расходов.

«Естественно, нам необходимо учесть возможное влияние переоснащения самолетов новыми двигателями на компании, занимающиеся лизингом воздушных судов. Хотя аренда самолетов может показаться довольно дорогим удовольствием, многие авиаперевозчики пользуются такими услугами, так как это позволяет им быть более гибкими, чаще обновлять свой парк и требует меньших инвестиций», - поясняет Л. Довиденас.

С другой стороны, компания AviaAM Leasing призывает вспомнить немного подзабытое старое правило, согласно которому использование существующего парка самолетов может привести к росту продуктивности за счет нескольких вещей: увеличения количества рейсов в день; расширения географии перелетов (дальние перелеты также помогут увеличить прибыльность самолета и получить от него максимальную суточную продуктивность) и, конечно же, следует рассмотреть возможность установки большего количество сидений бизнес класса. 

Приложение № 1

Таблица № 1.1 Стоимость самолета Airbus A320 по данным на 2008 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 1.2 Стоимость самолета Airbus A320 по данным на 2011 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 1.3 Стоимость самолета Boeing 737-800 по данным на 2008 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 1.4 Стоимость самолета Boeing 737-800 по данным на 2011 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 1.5 Стоимость самолета Embraer 195 по данным на 2008 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 1.6 Стоимость самолета Embraer 195 по данным на 2011 год: в то время и ожидаемая.

Таблица № 2.1 Статистика заказов на самолеты Airbus A320, Boeing 737-800, Embraer 195, Bombardier C-Series

Таблица № 2.2 Ожидаемые поставки самолетов Airbus A320, Boeing 737-800, Embraer 195, Bombardier C-Series

Таблица №. 2.3 Заказы, поставки и производство самолетов Airbus A320, Boeing 737-800, Bombardier C-Series

О AviaAM Leasing:

AviaAM Leasing, поставщик комплексных услуг по лизингу и управлению самолетами, является одним из самых динамичных предприятий, предоставляющих лизинговые услуги, в регионе. Предоставляя комплексные услуги по аренде, AviaAM Leasing также представляет своим клиентам широкий спектр дополнительных услуг, среди которых - планирование авиапарков, доходов и анализ маршрутов, структурирование сделок, техническое обслуживание и др. Главный офис AviaAM Leasing, которая была создана в 2007 г., находится в Вильнюсе, Литва. Представительства компании расположены в Росси, Польше, Эстонии и Италии. Более подробная информация AviaAM Leasing по ссылке www.aviaam.com.